직썰

1901년 8월 20일 일본 자본 회사인 경부 철도 주식회사는 서울 영등포에서 경부철도 기공식을 열었다. 한 달 뒤인 9월 21일에는 종점인 부산 초량에서도 공사에 들어갔다. 경부철도는 4년 후인 1904년 12월 27일 완공됐고 1905년 1월 1일을 기해 전 노선의 영업이 시작됐다. 개통식이 거행된 것은 그해 5월 25일에 서울 남대문 정거장(지금의 서울역) 광장에서였다. 

경부선의 부설은 두말할 것 없이 일제의 한반도 침략 정책 수행의 구체적 발판이었다. 경부선 철도건설에 관한 문제가 조약 문서로 나타난 것은 1894년 ‘한일잠정합동조관’에서다. 이후 일제는 1898년 ‘경부철도합동조약’으로 경부철도의 부설권이 일본인 회사에 강압적으로 허가될 때까지 민간인을 앞세워 비밀리에 그 기초 공작을 진행했다. 

1885년(고종 22)에 내한한 마쓰다 등은 4년에 걸쳐 전국을 돌며 지세·교통·민정과 경제 상황을 은밀히 조사했다. 이어 철도기사 고노 등도 사냥꾼으로 가장하고 서울∼부산 간 철도 부설 예상 지역을 세밀하게 답사한 뒤 측량 도면과 함께 보고서를 작성해 1892년에 본국 정부에 제출한 것이다.

서울과 부산 간 도로는 원래 동로·중로·서로를 비롯해 전라 가도·경상 가도·삼남 가도 등의 교통로가 있었지만 지세 등 제약으로 어느 한 도로를 따라 건설하는 것은 어려웠다. 이에 일제는 충청도와 전라도의 경제적 조건을 중시하고 경쟁 철도의 출현을 피하려는 목적으로 충청도를 거치는 절충 노선을 선택했다.

공사는 연변 주민의 저항, 용지매수 분쟁, 결빙과 홍수 등으로 지지부진해 1902년 말까지 남부와 북부에서 모두 50㎞를 상회하는 수준으로 진행되고 있었다. 공사에 가속도가 붙게 된 것은 러일전쟁이 임박하면서 일제의 군사상의 필요에 따라서였다. 

뉴라이트 교과서에선 이러한 ‘사회간접자본의 확충’을 ‘식민지 한국에서 자본주의적 시장경제 활성화’라고 강변하지만, 이는 조선인을 위해서가 아니라 일본의 이권을 확보하기 위한 것이었다는 점에서 설득력이 없다. 일제가 1904년에 러일전쟁이 일어나자 서둘러 공사를 진행해 같은 해 연말에 완공하고 이듬해에 개통한 것에서 보듯 경부철도는 제국주의 전쟁 수행과 식민지 경제침탈의 중요한 거점이었기 때문이다. 

철도가 근대 산업의 근간을 형성하는 결정적인 교통수단이라는 점은 의심의 여지가 없다. 그러나 경인선(1899)에 이어 경부선, 경의선(1905)이 러일전쟁 당시 일본의 군사적 목적으로 건설됐다는 점은 지울 수 없는 한계다.

식민지 침탈을 본격적으로 진행하는 가운데 일제는 전국 각지에서 봉기하는 항일의병을 탄압하고 식민지 지배기구를 확립하기 위해서도 도로망의 정비와 확대가 시급했다. 일제는 도로 용지로 농토를 무상 몰수했으며 노동력도 대부분 농민의 부역 동원이나 강제노동으로 충당했다.

이는 철도 부설 과정에서도 마찬가지였다. 일제는 철도 주변 토지를 징발하고 농번기인데도 노반공사에 주민들을 강제로 동원했으며 수시로 식량과 가축을 강제 징발해 유랑민이 속출했다. 이는 대한매일신보가 “’철도가 통과하는 지역은 온전한 땅이 없고 기력이 남아 있는 사람이 없으며 열 집에 아홉 집은 텅 비었고 천 리 길에 닭과 돼지가 멸종하였다”라고 보도할 정도였다.

토지와 노동력을 착취당한 조선인들은 호락호락하지 않았다. 시흥과 파주, 곡산과 평산 그리고 평양에서 조선인들은 이에 항의하는 싸움을 벌였고 선로 위에 큰 돌을 놓아 저항했다. 일제는 이처럼 철도 공사에 저항하는 조선인들을 공개 처형으로 응징했다. 

경부선 개통 뒤 같은 해 9월에는 부산과 시모노세키를 잇는 부관연락선을 통해 경부철도와 일본철도를 연결하는 연대 운수가 시작됐다. 이후, 11월에는 경부철도와 군용철도인 경의선(서울 용산∼신의주 간)의 연락 운행과 경부철도의 최초 지선인 군용철도 마산포선(삼랑진~마산)이 개통돼 영업을 시작함으로써 군용철도 시대가 막을 열었다. 

일제의 식민지 침탈의 경로로써 기획 건설되었지만, 경부선의 개통으로 서울과 부산을 잇는 국토의 공간 거리가 시간상으로 크게 단축된 것은 부인할 수 없다. 이후 같은 해 4월 28일 개통된 경의선과 함께 경부 철도는 일제의 수탈을 뒷받침하면서 대륙 진출의 수단으로 이용됐다.

경부철도가 복선화된 것은 1936년 일제의 만주 침략(1931)이 본격화된 뒤에 수송량이 급격히 늘어나면서다. 1939년에 대전-영등포 간의 복선 공사가 준공된 이래 부산진-삼랑진(1940), 삼랑진-대전(1940~1944) 공사가 속속 이뤄졌다.

경부철도는 이후 식민지형 경제 구조를 만드는 데 결정적인 역할을 하였지만, 온 국민에게 근대 문물의 상징으로 다가간 점 역시 부정할 수 없다. 어느 날 무지막지한 굉음을 지르며 달려온 ‘쇠말[철마(鐵馬)]’은 여전히 전근대를 살고 있던 조선인들에게 시간과 공간을 축약해 준 것이다.

근대 문물의 수용으로 조선 사회는 빠르게 바뀌어 갔다. 이 과정에서 지식인뿐만 아니라 일반 백성들까지 근대 의식에 눈을 뜨기 시작했는데 이런 근대 의식의 실마리를 뉴라이트 학자 이영훈 등은 식민지 근대화론의 강력한 근거로 주장하고 있다.

1908년 최남선이 신문관에서 단행본으로 펴낸 장편 기행체 창가 『경부 텰도 노래』로 노래한 것은 ‘철도’라는 신문명의 도구가 지닌 이점과 ‘문명개화의 시대적 필연성’ 강조였다. 그러나 그러한 근대화의 주체가 일본이라는 점은 조선이 당시 식민지로 전락해 가고 있는 명백한 증거이기도 했다. (관련 글: 철도, 기차, 역사)

1904년 12월 27일에 준공된 이래 115년의 역사를 달려온 441.7㎞의 복선철도 경부선은 1970년 개통된 경부고속도로와 함께 전국의 대소 도시와 주요 경제 지역을 연결하는 육로 교통망의 중추적 기능을 수행하고 있다. 

일제가 경부 철도를 놓았을 때 11시간이 넘게 걸리던 서울-부산 거리를 두 시간 남짓으로 줄이는데 무려 100년이 넘게 걸렸다. 증기기관차도 역사 속으로 사라지고 전철이 건설되고 고속철도 위를 달리는 케이티엑스(KTX)로 서울과 부산은 두 시간 거리로 단축됐다. 

철도 100년은 이 땅의 슬픈 현대사다. 일제의 압제에 허덕이다 간도로 연해주로 떠나야 했던 식민지 백성들이 몸을 실은 것이 기차였고 징용과 징병, 정신대로 끌려간 남녀 젊은이들을 실어 나른 것도 기차였다. 전쟁의 포연 속을 달리면서 병사들과 피난민들을 옮겨 준 것도 기차였다.

전쟁이 끝난 후에 가난에 시달리던 시골 사람들이 무작정 상경할 때 몸을 실은 것도, 입대하는 젊은이들이 머리를 깎고 오른 것도 기차였다. 6, 70년대에 완행열차를 타고 대도시의 학교를 통학한 청소년들은 자라 기성세대가 됐으니 이들이 오늘의 베이비붐 세대들이다.

경부선 주변에 살다 보니 경부선 기차를 이용하는 일이 잦다. 구미에서 대구까지 가는데 30분 남짓이면 되고 운임도 3천 원대니 이보다 더 생광스러운 일이 없다. 30분쯤 걸리는 김천구미역에 가서 케이티엑스에 오르면 1시간 반 만에 서울역까지 데려다준다. 

경부철도 건설에서 흘린 조상들의 땀과 피, 그 연변에서 자행됐던 일제의 폭압과 착취, 경제적 침탈을 새삼 되돌아보지 않을 수 없는 것은 최근 일본의 아베 정부가 걸어온 경제전쟁 덕분이다. 한일 양국 간에 청산하지 못한 해묵은 빚은 100년이 넘어서도 풀리지 않고 있는 것이다.

* 외부 필진 님의 기고 글입니다.

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