직방

2020년이 시작된 지도 2달이 지났다. 신정과 설날을 다 보낸 지도 한참이지만 학창 시절의 기억이 남아있어서인지 3월이 되어야 진짜로 한해가 시작된다는 기분이 드는 것은 학생 자녀를 둔 대다수 학부모의 공통된 마음일 것이다.

코로나바이러스로 인해 2020년 1/4분기는 모든 것이 엉망진창으로 진행될 것이 명백하다. 예상치 못한 대규모 감염병이라는 돌발변수로 인해 경제활동은 거의 멈추다시피 했으며, 전 세계적으로 큰 영향을 미칠 것으로 예상된다. 

그렇지만 구조적인 문제가 아닌 돌발변수에 의한 외부적 충격이라는 점을 감안해보면 하반기부터는 상반기의 부진을 만회하기 위한 폭발적인 수요증가와 투자가 이어질 수도 있으므로 무조건적인 비관은 곤란하다.

그렇지만 구조적인 문제가 아닌 돌발변수에 의한 외부적 충격이라는 점을 감안해보면 하반기부터는 상반기의 부진을 만회하기 위한 폭발적인 수요증가와 투자가 이어질 수도 있으므로 무조건적인 비관은 곤란하다.

정부 역시 추경편성을 통한 재정투입으로 경제를 떠받친다는 입장을 분명히 하고 있어 SOC 부문에 대한 투자는 증가할 것으로 전망된다. 하지만 부동산 시장의 불안정을 우려해 기존의 규제조치를 해제하거나 완화할 가능성은 높아 보이지 않는다.  

예상되는 SOC에 대한 투자확대 가운데 가장 관심을 끄는 것은 지하철을 포함한 철도다. 자동차 위주의 교통정책에 대한 한계가 드러나면서 정책당국과 이용자 모두 도로보다는 철도에 관심을 기울이고 있다.

역사적으로도 철도에 대한 투자가 감소하면 주택가격이 상승한다는 사실을 확인할 수 있기 때문에 부동산 시장 안정을 위해서라도 철도투자는 지속적으로 확대될 수밖에 없다. 2020년에는 많은 철도 노선의 개통이 이루어지면서 여러 지역이 영향을 받게 된다. 

한동안 지하철 노선과 부동산의 관련성에 대해서 ‘3’이라는 숫자가 이야기되곤 했다. 노선의 발표 때 한번, 착공 시 다시 한번, 그리고 개통 시 마지막으로 한번 해서 3번에 걸쳐 주변 지역 부동산이 상승한다는 이야기였다. 

그렇지만 노선 확정부터 개통에 이르는 시간이 점차 길어지면서 이러한 현상은 많이 약화되었다. 내 눈앞에서 착공이 이루어지고, 개통이 다가와야 본격적으로 영향을 받는 패턴으로 변화되었다. 노선 계획은 말 그대로 ‘계획’이기 때문에 과도한 기대는 실망을 가져오기 쉽다.

올해 개통될 노선 가운데 수도권 지역에서 관심을 기울여볼 노선은 서울지하철 5호선과 7호선, 그리고 수인선의 연장 및 개통이다. 5호선의 경우 상일동을 지나 하남 풍산(4월)-하남 검단(12월)까지 연장될 예정이며, 7호선의 경우 부평구청을 지나 석남까지의 연결이 10월에 마무리된다.

5호선 연장, 일명 하남선의 경우 강일, 미사, 하남풍산, 하남시청(덕풍신장), 하남검단산 등 5개의 역이 신설된다. 김포공항에서 환승해야 하는 김포경전철과 달리 하남선은 5호선과 직결되므로 환승없이 서울도심까지 진입할 수 있다는 점에서 많은 사람들의 관심을 모으고 있다. 

특히 입자가 거의 마무리되면서 출퇴근 때마다 극심한 교통체증을 빚고 있는 미사신도시 주민 입장에서 5호선 연장은 기쁜 소식이다. 그렇지만 기존 전철의 연장은 환승이 없다는 점에서 보면 장점이지만 반대로 배차 간격은 길어질 수 있다는 점을 염두에 두어야 한다. 

현재 계획에 따르면 출퇴근 시간의 경우 10분, 기타 시간대의 경우 최대 24분까지 배차 간격이 벌어질 예정이다. 여기에 5호선 자체가 버스가 이용하는 43번 국도보다 굴곡이 많다는 점까지 고려해보면 이용 편의에는 한계가 있다는 점을 감안해야 한다.

7호선 연장인 부평구청-석남구간의 경우 새로 만들어지는 역은 1개에 불과하지만 인천지하철 2호선 석남역과 연결되므로 인천지하철 2호선 주변의 주민들로서는 서울로의 접근성이 좋아지는 효과를 기대할 수 있다.

연장구간의 경우 대부분 수요가 감소하기 때문에 운행 간격이 크게 벌어지는 경향이 있으나 7호선의 경우 기존 부평구청역 및 연장되는 석남역 모두 환승역이기 때문에 상대적으로 수요감소의 영향이 적고, 이에 따라 배차 간격의 경우 최대 12분 내외로 유지될 수 있기 때문에 이용자 입장에서 보면 대기시간을 최소화할 수 있다. 

수인선의 경우 오랫동안 지연되어오던 한대앞-수원역 구간이 개통되면 과거 협궤열차가 다니던 수원-인천 전 구간이 복원된다. 1995년 마지막 협궤열차가 운행을 마친 이후 25년 만의 귀환인 셈이다. 이 구간의 경우 4호선과 수인선이 공유하면서 이용하기 때문에 열차의 운행이 증가하게 된다.

수인선의 개통은 수원역에서 분당선과 직결된다는 점에 주목해야 한다. 여기에 송도역에서 출발하여 초지, 어천역을 지나 경부고속전과 합류하는 KTX 노선이 운행될 예정이기 때문에 이 지역의 철도 이용은 획기적인 변화를 겪게 된다.

수도권 이외의 지역에서도 새로운 노선의 개통이 준비되고 있다. 대도시 권역의 경우 대구선이 대표적이다. 대구선은 경부선 가천역과 중앙선 영천역을 연결하는 노선으로 구간은 짧지만 양 노선을 연결하는 중요한 노선이다.

비전철 단선으로 운행되던 구간을 복선전철화함으로써 하양, 영천 방면의 경우 동대구와의 연결이 획기적으로 빨라지며, 2023년을 목표로 공사 중인 대구 지하철 1호선 연장이 완료될 경우 하나의 생활권으로 묶이게 된다. 

강원권에서는 원주역이 새롭게 완공된다. 중앙선 직선화 개량으로 인해 기존 원주역을 비롯한 만종~봉양 구간의 역들이 폐쇄되면서 도시의 공간구조가 대폭적으로 변화하는 것이다. 이에 따라 원주의 개발축이 남쪽으로 향하게 되면서 도시의 발전에 큰 영향을 미칠 것으로 전망되고 있다.

교통여건의 변화, 그 가운데서도 철도의 경우 단순한 통근 시간의 단축뿐만 아니라 도시 공간구조의 변화를 가져오기 때문에 주의해서 지켜볼 필요가 있다. 수많은 지하철과 전철 역이 존재하는 수도권의 경우 단순한 역의 증설이 부동산에 미치는 영향은 기대보다 크지 않다.

이것보다는 기존의 개발축이 변화하면서 나타나는 공간구조의 변화, 그리고 이에 수반되는 개발 및 이동으로 인한 영향이 더 크다. 단기적인 관점이 아닌 장기적으로 더 큰 시각에서 바라볼 필요가 있다는 이야기다. 

철도 노선의 경우 모두 공개되어 있으며, 공사 진행 상황 역시 철도시설공단이나 민자사업자의 홈페이지 등을 통해 월 단위로 확인할 수 있다. 네이버나 다음카카오와 같은 포털 사이트에서 제공하는 지도 서비스를 살펴보면 개통 예정 노선이 잘 표시되어 있다. 

공개된 정보를 토대로 향후 개발 방향과 도시의 모습이 어떻게 변화될 것인지를 머릿속에서 그려보는 연습을 해 볼 필요가 있다. 이런 과정을 통해 거시적인 시간을 가지고 들여다보면 이벤트에 따른 단기적 변화가 아닌 장기적 변화와 추세에 대한 감각을 키울 수 있게 된다. 기대만큼 빠르기 진행되지 않는다고 실망하고 비아냥거리기 보다는 그에 대비하는 자세를 갖추는 것이 바람직할 것이다.

글. 하얀그림자