직방

서울 강남권 집값이 분양가 상한제에도 불구하고 꺾일 기미가 보이지 않고 있습니다. 거의 5년을 달려온 현재의 상승 릴레이 때문에 현재 가격을 최고점으로 보고 매수를 꺼려하는 수요자도 생겼습니다.

서울의 집값을 생각하면 수요자들이 3기 신도시나 GTX 노선 근처 등 아직 개발 전인 지역에 관심을 갖는 것은 당연한데요. 그렇다면 GTX노선이 지나는 곳은 다 괜찮은 것일까요? GTX 관련해서는 지난 9월 GTX-B 노선이 예타 통과되면서 칼럼에서 잠깐 다루었습니다. 그때도 국토부 발표를 믿지 마시고 최소 10년을 기다려야 된다고 살짝 언급을 드렸습니다. 오늘은 GTX 노선이 무리없이 개통될 수 있을지에 대해 이야기해 보겠습니다.

GTX-A 노선은 이미 착공해 일부 구간 공사 중이며, GTX-B 노선은 올해 9월 남양주 3기 신도시에 대한 편익 비용을 추가하면서 겨우 예타를 통과했습니다. 그리고 GTX-C 노선은 예타 통과 후 기본계획을 수립하고 있습니다. 개통 예상 순서는 A>C>B 순이 되겠습니다.

각 노선 별로 통합요금제(타 노선과 환승 가능한) 감안 시에 비용 대비 편익 B/C(Benefit Cost Ratio) 은 A 노선이 1.33, C 노선이 0.66, B 노선이 0.33 순입니다. (출처: KDI, 2014) 비용에는 설계·공사비 및 운영비, 감리비 등이 있고 편익에는 통행시간 감소, 차량 운행비용 절감, 교통시간 감소, 환경비용 절감, 주차비용 절감 등이 있습니다.

당연히 비용보다 편익이 많아야 1이 라는 수치를 넘고 경제성이 있다고 할 텐데 A 노선을 제외하면 B/C 노선은 1에 미치지 못합니다. 그 중에서도 B 노선은 3기 신도시 인구를 감안하여 편익 항목을 재산정한 후에 예타를 통과했기 때문에 3기 신도시 (남양주 왕숙)가 아파트 분양에 실패한다면 편익이 크게 떨어질 수밖에 없는 상황입니다.

하지만 비용 대비 편익(B/C)보다 중요한 것이 있습니다. 재무성 검토인데요. 편익이 떨어져도 적자사업만 아니라면 견딜만 하기 때문입니다.

A/B/C 노선이 전부 예비 타당성을 통과했기 때문에 이제 사업이 문제없이 추진되는 걸까요? 앞에서 설명드린 예타 중 편익(C)은 사회적 편익입니다. 즉 우리 사회가 누릴 공공의 편익이지 현금이 들어오는 실제 수익금이 아닙니다.

만약 GTX 사업이 100% 공공사업으로 추진되었다면 정부의 판단 아래 사회적 편익비용만 추정하여 진행할 수 있습니다. 하지만 GTX 사업은 공공사업이 아닌 민간사업입니다. 정부는 일부 지원하는 것이고요. 사업이 진행되기 위해서는 민간 사업자가 선정돼야 하고 이들이 투자를 해야 합니다. 

당연히 적자를 보는 사업에 뛰어들 업체는 없겠죠. 그렇기 때문에 민간 사업체가 투자금 대비 수익을 얻을 수 있는지 여부가 중요합니다. GTX노선은 과연 투자금 대비 수익을 얻을 수 있을까요? KDI에서 검토한 재무 적격성 검토에 의하면 3 노선 다 적자입니다.

2020년부터 2060년까지 약 40년간 운영하였을 때 각 노선 별 유지 비용과 수입은 위와 같습니다. 수입은 노선 별 편도요금을 2,150원으로 계산하고, 정부가 사업비 50% 상당을 지원한다고 가정했습니다. 결과는 보시듯이, A 노선은 0.16조 적자이고요. B 노선은 2.3조 적자이며, C 노선은 1.2조 적자입니다.

먼저, 3개 노선 중 적자 폭이 가장 작은 A 노선은 요금을 2,500원 이상으로 올리면 수익을 확보할 수 있을 것으로 생각됩니다. 현재 민간사업자가 선정되었고 착공까지 하여 순조롭게 진행되고 있습니다. 하지만 B 노선은 2,150원을 통해 벌어들일 수입이 40년간 4,359억입니다. 요금을 2~3배인 6,000원 수준으로 올려도 적자인 2.3조를 만회하기가 쉽지 않을 것으로 보입니다.

마지막으로 C노선은 40년간 수입이 1.3조입니다. 요금을 4,000원 수준으로 올리면 적자는 면할 수 있습니다. 매력 없는 사업이지만 정부의 의지가 강하다면 민간사업자와의 협상을 통해 추진할 수 있을 것으로 보입니다. 물론 봉사활동 성격이 강한 사업이지만요.

결국 B노선은 적자 사업이 될 가능성이 높은데 3기 신도시가 성공해 B노선의 이용승객이 대폭 늘어난다는 가정하에 다시 한번 재무적 검토가 필요할 것으로 보입니다. 하지만 왕숙 신도시 6만 호가량이 2021년이나 2022년경 분양할 때 기약이 없는 GTX-B 노선을 믿고 얼마나 입주할 지는 미지수입니다. 따라서 무주택자인 분들은 B노선보다는 A노선 주변 신규분양 아파트에 관심을 두시는 것이 현명해 보입니다. 

재무 적격성 외에 또 하나 우려되는 점은 정부의 무리한 교통 계획입니다. 10월 31일 국토부에서 광역교통 2030 대책을 발표했습니다. 주요거점을 30분 안에 도달할 수 있으면서 교통비용까지 30% 감축하겠다고 합니다. 발표한 내용에 따르면 수도권만 약 35개 이상 되는 철도 연장 및 신설 계획이 있습니다.

2030년까지 정부가 지원해야 할 철도 노선이 대폭 증가하였다는 것인데요. 연장되는 길이로 보았을 때 약 100조 가까이 필요할 것 같습니다만, 이 철도 예산을 어디서 조달할지가 불투명 합니다. 2020년 철도 예산은 6.3조인데 이 중 3조 원가량이 유지/운영에 투입되고 3조 원 가량이 철도 신설에 투입된다고 가정해도 100조를 충당하기 위해서는 30년이 소요됩니다. GTX-B만 해도 약 4조원의 사업비가 필요합니다.

물론 35개에 달하는 노선이 경제성이 있어 민간자본 투입이 원활하면 문제가 아닙니다. 하지만 일부 노선을 제외하고는 많은 노선이 편익이나 재무 적격성 부분에 있어서 문제를 겪을 가능성이 큽니다. 이미 추진 중인 GTX-B/C에만 집중해도 재정적으로나 여러 가지로 감당하기 어렵기 때문에, 모든 노선을 무리하게 진행하려고 하기 보다는 사람들의 수요가 많을 만한 노선에 예산을 집중하는 것이 타당해 보입니다. 

정리하자면, 이렇습니다.

1. GTX-B/C 노선은 재무적 차원에서 적자가 될 가능성이 높아 민간 사업자 선정이 어렵다. 

2. 만약 정부가 재정을 집중하면 해결 가능하나, 광역교통 2030에서 밝힌 바와 같이 30개 이상 되는 철도 신설/연장을 진행하면 GTX-B/C에 집중할 예산이 부족하다.

3. 정부가 사업성이 있는 철도 노선을 선별해 예산을 집중해야 사업이 무리없이 추진될 수 있고, 그러한 노선이 지나는 지역의 아파트에 투자해야 한다.

예비 역세권에 투자를 하고 싶으신 가요? 정부가 계획한 모든 노선이 개통된다고 생각하지 마십시오. 수익이 날 만한 노선을 검토하고, 유동인구가 많은 지역을 찾아 신중하게 선택하고 투자하시면 좋겠습니다.

글. 부동산 스나이퍼

(kostill@naver.com)