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자동차 충돌테스트의 역사

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자동차의 목적은 빨리 달리는 것입니다. 사람보다 말보다 그 어떤 것보다 빨리 움직이기 위해 자동차를 사용합니다. 그러니 당연하게도 사고의 위험이 항상 있습니다. 자동차를 처음 만든 1800년대에도 사고가 일어났죠.


1826년. 그러니까 지금부터 193년 전에는 영국에서 처음 버스가 등장합니다. 내연기관이 등장하기 전이라 증기기관을 탑재했죠. 펄펄 끓는 물을 싣고 달리는 자동차입니다. 영국 런던 시내에서 인근 도시를 오가는 버스는 총 10대로 한 대당 28명이 탑승해 도로를 달렸습니다. 무슨 일이 일어났을까요? 

1828년 파리의 옴니버스

당시 유럽에서는 마차를 개조해 여럿이 타는 버스가 등장했다.

증기기관의 기술이 완벽하지 않았으니 종종 폭발사고가 발생했습니다. 게다가 길을 가는 사람이나 말, 마차가 깜짝 놀라는 사례가 계속 발생했고 사람들은 자동차를 아주 위험한 존재로 규정하기 시작했죠. 특히, 버스의 등장으로 일자리를 잃을 위기에 처한 마차업자들이 그랬습니다.


그래서 등장한 것이 이른바 ‘적기법’. 차의 속도를 제한하고 세 사람이 운전을 하는데 이 가운데 기수도 포함됩니다. 붉은 깃발이나 등을 들고 마차로 달리면서 자동차를 선도하는 역할입니다. 즉, 마차가 증기기관차를 호위하는 모습이었네요. 또, 말과 마주치면 자동차가 정지해야하고 놀라지 않게 증기를 뿜어내지도 말아야했습니다. 당시의 기술로는 시속 30km/h 이상의 속도도 가능했지만 시내에서는 3km/h로, 시외에서도 6km/h로 제한했습니다. 뛰는 것과 비슷한 속도죠.

적기법 (Red Flag Act)

1800년대 등장한 적기법. 자동차가 도로를 달리려면 붉은 깃발을 든 사람이 앞에서 안내를 해야했다

이 법률로 사람들은 교통사고에서 조금 더 자유로울 수 있었는지 모르지만 영국의 적기법은 자동차 산업 발전을 막은 법률로 역사에 기록됐습니다.


자동차는 태생적으로 사고와 마주하고 있습니다. 빨리 다니니 사고는 당연한 것처럼 생각되고 커다란 기계를 다루니 실수도 있을 것이 분명합니다. 영국에 증기기관 버스가 등장한 이후로 자동차는 사고를 유발했고 사람들은 어떻게 하면 조금 더 안전하게 달릴까를 고민합니다. 

1924년 독일 베를린에 설치한 신호등. 신호등을 보려는 사람들이 몰려들었다.

출처Potsdamer-platz.org

이 과정에서 신호등, 방향지시등, 차선과 같은 사회적 합의가 생깁니다. 또, 자동차는 안전벨트를 포함해 ABS, 에어백과 같은 안전장치가 추가됩니다. 이것들은 자동차와 사람 사이에 일어날 사고를 예방하는데 자동차와 자동차가 부딪치는 상황에 대해서는 아주 최근에서야 규정이 생기기 시작합니다.


자동차를 타는 사람들도 안전하기를 바라는 것은 마찬가지죠. 전 세계, 누구나 그럴 것입니다. 1924년 자동차 사업을 구상하던 스웨덴의 아사 가브리엘손과 구스타프 라르손은 이런 생각을 합니다. “가재처럼 튼튼한 차를 만들어 보자” 식당에서 가재를 먹다가 떨어뜨린 뒤 한 이야기입니다. 뉴튼이 사과가 떨어지는 것을 보고 깨달음을 얻은 것과 같은 맥락일까요. 이들은 볼보를 설립하고 자동차를 만듭니다.

볼보자동차의 창업자 구스타프 라르손과 아사르 가브리엘손. 식당에서 가재를 먹다가 바닥에 떨어져도 단단한 껍질이 보호하는 것을 보고 사람을 보호할 수 있는 단단한 자동차를 만들기로 하고 볼보를 창업했다.

출처@volvo

자동차가 안전하면 좋겠다는 것은 당연하죠. 당연하게도 많은 사람들이, 자동차 회사가 그런 생각을 했습니다. 1938년 DKW F7은 사람들을 모아놓고 자동차를 언덕에서 굴립니다. 바퀴를 이용해 앞으로 굴리는 것이 아니라 데굴데굴 산에서 차가 뒤집히며 굴러 떨어집니다. 차가 얼마나 안전한지 보여주려는 테스트였습니다. 다소 황당하죠.

DKW F7

사람들에게 보여주기 위해서 하는 테스트는 끊이지 않습니다. 심지어 지난 2015년에는 현대자동차가 한국산과 미국산 쏘나타가 안전도에 차이가 없다며 송도 스트리트 서킷에서 충돌테스트를 합니다. 시대가 바뀌었고 충돌 장면이 고화질의 사진과 영상으로 남았다는 것을 제외하면 1938년의 테스트와 취지나 결과가 비슷했네요.

현대자동차가 2015년 신형 쏘나타를 출시하면서 내수용과 미국 수출용의 안전이 동일하다는 취지에서 공개 충돌테스트를 했다. 인천 송도 국제업무지구에서 진행한 충돌테스트.

볼보자동차도 비슷한 실험을 계속했습니다. 1958년에는 볼보 760의 안전성을 입증하기 위해 10m가 넘는 건물 위에서 떨어뜨렸습니다. 또, 7대의 차량을 탑처럼 쌓아 이른바 ‘세븐업’이라는 광고를 만들어내기도 합니다.


보통 40m 높이에서 자유낙하해서 지면과 충돌하는 정도를 시속 100km/h에서 충돌하는 것과 비슷하다고 합니다. 자동차 업계에서는 이정도 속도에서 충돌하면 사람은 중상 혹은 사망에 이를 것이므로 테스트를 하지 않습니다. 보통 60km/h 언저리의 상황에서 충돌을 하게 됩니다. 

명확한 충돌테스트의 규정이 없었던 1958년. 볼보는 760의 안전성을 입증하기 위해 건물 위에서 차를 떨어뜨렸다.

출처@volvo

보통 40m 높이에서 자유낙하해서 지면과 충돌하는 정도를 시속 100km/h에서 충돌하는 것과 비슷하다고 합니다. 자동차 업계에서는 이정도 속도에서 충돌하면 사람은 중상 혹은 사망에 이를 것이므로 테스트를 하지 않습니다. 보통 60km/h 언저리의 상황에서 충돌을 하게 됩니다. 


이렇게 현대적인 방식으로 충격량을 계산하고 차가 사람을 보호하도록 연구하기 시작한 것은 불과 50년 정도 밖에 되지 않았습니다. 미국에서는 1960년대 자동차 사고로 많은 사람들이 다치거나 사망하자 이를 예방하자는 움직임이 일었습니다. 자동차 사고를 무서운 질병에 비유하면서 이를 줄이기 위한 캠페인이 일어났고 1966년에는 고속도로 안전에 대한 공청회가 열리며 안전벨트를 의무화하는 법안이 생겼습니다.

볼보의 자체 충돌테스트 장면

출처@volvo

이후 1966년 10월 15일 미국 교통부가 생겼고 지금의 충돌테스트를 진행하는 NHTSA(고속도로교통안전협회)의 전신이 됐습니다. 당시 논의의 결과는 이렇습니다. 미국에서 연방 자동차 안전 기준을 발표하고 지키지 않은 차는 생산하거나 수입할 수 없습니다. 이 같은 연구와 대안마련은 1970년 NHTSA가 공식 출범하면서 확실하게 자리를 잡았고 매년 약 3만3000명에 이르는 미국 고속도로 사망자 수를 감소하는데 활약합니다. 미국의 기준은 현재의 자동차들이 통과해야 할 시험과 같은 역할을 하기 시작했습니다.

미국고속도로교통안전협회

NHTSA가 시험이라면 볼보는 시험공부를 하는 학생이 아니라 공부를 좋아해서 스스로 하던 모범생이었습니다. 볼보 역시 브랜드 창립 이후로 충돌테스트에 집착하듯 연구를 이어왔습니다. 자동차를 굴리고 건물에서 떨어뜨리고 심지어 바닷물에 담가두더니 아예 교통사고를 연구하는 전담반을 운영합니다. 최근 볼보가 3점식 안전벨트 60주년을 맞이해서 내놓은 E.V.A 프로젝트에는 지난 40년간 볼보자동차의 안전을 위한 연구가 담겨있습니다.

볼보의 측면 충돌테스트

출처@volvo

스웨덴 예테보리 인근에서 사고가 발생하면 즉각 대응팀이 출동합니다. 사고 현장에서 자료를 모으고 분석을 시작하며 자동차를 끌어와 연구하기도 합니다. 이 자료는 보다 안전하고 좋은 차를 만드는데 사용하며 어린이의 안전과 자동차 탑승자를 위한 안전장치 개발에 큰 역할을 합니다.


앞서 볼보를 모범생에 비유한 것은 이유가 있습니다. 유럽의 유로 NCAP는 1997년에, 우리나라의 KNCAP도 1999년부터 자동차의 안전성을 평가하고 있습니다. 미국에는 IIHS(고속도로안전보험협회)라는 기관이 충돌테스트를 하고 있습니다. 쉽게 비유하자면 이들 테스트 기관은 시험 문제를 조금씩 어렵게 출제하고 있고 자동차 회사들은 시험을 통과하기 위해 정답을 찾아 헤맵니다. 

볼보의 스몰오버랩 충돌테스트

출처@volvo

2012년부터 시작한 스몰오버랩 테스트가 대표적입니다. 당시 이 새로운 시험이 등장하자 자동차들은 처참한 성적표를 받게 됩니다. 시속 64km/h로 차량 운전석 앞부분의 25%만 충돌하는 테스트인데 헤드라이트와 앞바퀴를 지나 바로 운전석 왼쪽으로 이어지는 충돌입니다. 중간에 엔진이나 크럼플 존과 같은 완충장치를 둘 여유가 없는 곳입니다.


그런데 대부분의 자동차가 정답을 모르던 시험에서 볼보는 가볍게 통과합니다. 심지어 출고한지 10년이 지난 구형 모델로 통과합니다. 이는 볼보가 1990년대부터 이미 스몰오버랩 테스트를 해왔고 사전에 이에 대응하기 위한 방안을 마련해 차에 적용했다는 설명입니다. 시험 문제가 나오기도 전에 정답을 알고 있던 볼보입니다.

이외에도 볼보의 독특한 테스트 가운데는 이른바 ‘무스 테스트’라고 부르는 것도 있습니다. ‘무스’는 ‘엘크’라고도 부르며 순록 혹은 사슴처럼 생긴 동물입니다. 키가 2m에 이르며 몸무게는 850kg까지도 나갑니다. 커다란 뿔도 달고 있어서 만약 도로에서 추돌한다면 무스는 물론 자동차와 사람도 큰 부상을 입을 수 있습니다. 그래서 볼보는 도로에서 무스를 갑자기 만나도 피할 수 있는 움직임을 자동차에 요구했습니다.

스웨덴의 길에서는 무스를 만날 가능성이 있습니다. 만약 충돌한다면 자동차와 무스 모두 큰 피해를 입게됩니다. 그래서 볼보는 무스테스트를 만들었고 동물도 구분하는 안전기능을 만들었습니다.

출처@volvo

보통 자동차 성능에 따라 시속 70~80km/h 정도에서 마무리하게 되는데 서 있는 무스를 피하듯 좌우로 급격하게 핸들을 돌려 장애물을 피하는 테스트입니다. 속도를 높이며 진행하는데 의외로 최근의 자동차들이 전자식 스티어링휠을 적용하면서 낮은 점수를 받기도 했습니다.

오늘은 자동차의 충돌테스트가 왜 시작됐는지 알아봤습니다. 다음에는 자동차의 충돌테스트 성적들을 비교해보겠습니다. 최근에는 미국의 IIHS와 유럽의 유로 NCAP, 한국의 KNCAP, 중국의 CNCAP 등이 주목받고 있습니다. 차를 생산하고 소비하는 국가의 테스트이기 때문입니다. 각 국가별로 조금씩 다른 것이 있는데 어떤 차이가 있는지도 정리해보겠습니다.


감사합니다.

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