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라이드매거진

컨트롤성에 주목한 진화, 야마하 2018 YZF-R1M

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야마하 슈퍼바이크는 1998년 시판이 시작된 이래로 꾸준히 전 세계적인 인기를 얻어왔다. YZF로 시작되는 이니셜은 모터사이클을 좋아한다면 누구나 한번 이상 들어봤음직한 이름일 것이다.

 

1,000cc 급인 YZF-R1과 600cc 급인 YZF-R6로 구분되어 리터/미들급 슈퍼스포츠 체계를 갖춰나가던 야마하는 250cc급, 이른 바 쿼터급의 인기가 높아지면서 YZF-R25(R3)로 엔트리 스포츠 바이크의 구획을 그었다.

 

한편 YZF-R125는 고급형 엔트리 스포츠 머신을 자칭하며, 오랜 시간 저렴한 일상형 혹은 경제성을 앞세운 125cc 클래스 스포츠 바이크의 상품성 한계를 부쩍 높여놓기도 했다.

아무튼 YZF 시리즈는 차곡차곡 역사를 쌓아왔고 지금에 이르렀다. 2000년 초반 슈퍼스포츠 바이크 시장이 불타오를 때 격전지에서 가장 선두에서 라이벌들과 싸워왔으며, 엎치락 뒤치락하는 와중에 서로 양산형 머신의 한계까지 치닫기도 했다.

 

한편, 발렌티노 롯시와 여러 GP 라이더들의 경험과 조언에 힘입어 다듬어져 나간 야마하 MotoGP 머신 YZR-M1도 함께 전투력을 높여갔다. 롯시에 의해 완성됐다는 말이 과언이 아닐만큼 YZR-M1의 전투력 향상에 큰 영향을 준 MotoGP 야마하 팩토리는 곧이어 양산형인 YZF-R1을 개발하는 데에도 적극적으로 기술력을 전수했다.

그 결과 2009년 판매를 시작한 YZF-R1은 획기적으로 변화했다. 단번에 알아차릴 수 있을만큼 엔진 소리부터 다르다. 이전 모델들이 전형적인 병렬 4기통 엔진의 음색을 냈다면, 이 때부터는 크로스플레인 크랭크 샤프트 기술을 적용해 흡사 GP머신과 유사한 소리를 냈다. 물론 소리의 매력은 덤일 뿐이다. 라이더에게 확실한 트랙션 피드백을 준다는 점에서 기존과 달랐고, 이는 작지만 큰 변화였다. 야마하 역시 이를 포인트로 홍보했다.

 

그러던 2015년 풀 체인지된 YZF-R1은 기존의 R1보다는 MotoGP 머신 YZR-M1을 더 닮았을 정도로 바뀌었다. 생김새는 물론 섀시나 엔진 지오메트리 등 모든 면에서 그랬다. 더욱 레이시했고 도로용 머신과는 멀어지는 듯했다. 하지만 실제로 도로에서 타보면 충분히 즐거운 요소가 가득했고 기존의 슈퍼바이크와는 색다른 느낌을 줬다. 성능과 재미 모두 잡은 좋은 케이스가 됐다. 와중에 더 강력한 무기는 따로 있었다. 레이스 레디 머신을 표방한 YZF-R1M이다.

해가 바뀌어 판매될 2018년형 YZF-R1M은 기존의 성능에 정교함을 추구했다. 야마하는 새로운 R1M을 두고 그들이 생산한 가장 발전된 모터사이클이라고 말한다. 까다로운 레이서와 트랙데이 라이더에게 자신의 잠재력을 최대한 발현할 수 있는 기회를 줄만한 머신이라고 자신하기도 했다.

구형이 된 2017년형 또한 신뢰있는 엔진 성능과 정밀한 핸들링, 원활히 작동하는 전자제어 시스템, 라이더 인터페이스 등 다양한 부분에서 전문가들로부터 찬사가 이어졌다. 신형 역시 그 명성을 잇는다. 눈에 띄는 화려함 대신 컨트롤의 정교함을 추구한 R1M은 라이더의 잠재력을 최대한 끌어낼 수 있는 전자제어의 조화를 만들어 내기 위해 노력했다.

엔진이나 섀시 등 기본 구성은 이전과 같다. 아이코닉한 998cc 크로스플레인 4기통 엔진은 불규칙한 폭발 간격을 가진다. 270도-180도-90도-180도 순으로 회전하는 크랭크샤프트는 일반적인 매끄러운 병렬 4기통 엔진과 확연히 다른 필링을 내며, 특히 라이더에게 중저속 겉모습은 여전히 멋지다. 전반적으로 카본 섬유 바디워크를 둘렀고, 더 넓은 범위에서 카본 파이버가 드러나도록 카울링 디자인됐다. 일제 바이크 중에서 가장 다양한 전자장비를 먼저 도입시킨 R1의 고사양답게, 트랙션 컨트롤, 슬라이드 컨트롤, 리프트 컨트롤, 런치 컨트롤, 통합 브레이킹 시스템 등 일일이 거론하기 어려울정도로 많은 전자장비가 탑재됐다.범위부터 고회전까지 넓은 영역대에서 섬세한 트랙션(펄스감)을 느끼게 해준다.

 

현가장치로는 최신 세대의 올린즈 전자식 레이싱 서스펜션(ERS)을 가졌고, 무선 리맵핑 기능이 있는 통신 제어장치(CCU)를 포함했다.

겉모습은 여전히 멋지다. 전반적으로 카본 섬유 바디워크를 둘렀고, 더 넓은 범위에서 카본 파이버가 드러나도록 카울링 디자인됐다. 일제 바이크 중에서 가장 다양한 전자장비를 먼저 도입시킨 R1의 고사양답게, 트랙션 컨트롤, 슬라이드 컨트롤, 리프트 컨트롤, 런치 컨트롤, 통합 브레이킹 시스템 등 일일이 거론하기 어려울정도로 많은 전자장비가 탑재됐다.

트랙 바이크답게 휠베이스는 여전히 짧으며 20년여 가까이 이어져 온 경량의 델타박스 프레임은 세대를 거듭하며 더욱 유연하면서도 완고해졌다. 무게를 줄이기 위해 후방 프레임은 마그네슘으로 제작됐다.

앞/뒤 모두 장착된 올린즈(Ohlins) 전자 레이싱 서스펜션(ERS)은 그 중에서 R1M의 특징이다. 양산형 슈퍼스포츠 클래스에서 가장 발전된 형태이며 상당히 능동적으로 작동한다. 서스펜션은 6축 관성 측정 장치(IMU)의 데이터를 분석해 포크 및 쇽 옵저버의 충격 설정을 지속적으로 원활하도록 미세 조정한다.

2018년형 R1M에는 올린즈가 개발한 Smart EC 2 ERS가 장착된다. 새로운 이 시스템은 브레이킹 지원, 가속 지원 및 코너링 지원 기능을 통해 트랙을 공격적으로 달리는 동안 보다 정교한 서스펜션 작동기능을 수행한다.

 

또한 ERS는 포크 다이브를 방지하고 스쿼트를 최소화하며, 라이더는 YRC(야마하 라이드 컨트롤)를 장치를 사용해 제동, 가속 및 코너링 중 ERS의 동작 및 특성을 개별 설정할 수 있다. 라이더는 복잡한 수동 설정 조절 대신 간편한 버튼 입력으로 세팅을 바꿀 수 있으며, 수동 및 자동 ERS 조정 옵션을 통해서 제동 및 가속 중에 조건에 알맞게 차체 안정성을 높일 수 있다.

클러치를 연결하지 않고도 빠르고 정확하게 기어를 변속할 수 있는 퀵 시프트 시스템은 야마하 슈퍼바이크 세계에서 QSS로 불린다. 2017년형은 상향 변속(업 쉬프트)만 가능했으나 2018년형으로 바뀌면서 하향 변속(다운쉬프트)도 가능해졌다.

 

라이더는 모든 랩에서 기록을 향상시키는 데 도움이 될 뿐 아니라, 다운 쉬프트 중에 신체적 정신적 부담을 줄이고 완전히 라이딩(스로틀링이나 핸들링)에만 몰두할 수 있게 해준다.

라이더는 풀컬러 TFT 디스플레이를 보면서 YRC를 통해 QSS 설정을 조정할 수 있다. 두 가지 종류가 있는데, 모드1은 가장 빠른 변속 타이밍으로 기록을 내기 위해 적합하고, 모드2는 좀 더 부드럽게 작동한다.

 

그리고 필요에 따라서는 업/다운 쉬프트 기능을 켜거나 끌 수도 있다. 자신의 라이딩 스타일이나 달리고자 하는 트랙의 조건에 맞게 쉬프트 시스템을 설정할 수 있으며, 현재 QSS 모드의 상태는 TFT 디스플레이에 표시된다.

개선된 ECU 맵핑은 정교해진 LIF(리프트 컨트롤)를 통해 갑작스럽거나 강한 프론트 업(윌리)을 감지했을 때 파워를 면밀히 모니터링하고 조정하게 된다. 단지 점화를 끊고 붙이는 수준이 아니라 가속 시 트랙션을 제대로 걸어주면서도 제어력을 향상하기 위해 출력을 조절하게 된다. 이로써 라이더가 원치 않는 LIF 작동 때문에 가속에 방해받지 않고 라이딩에 집중을 계속할 수 있도록 돕는다.

2018년형 YZF-R1M은 많은 것이 변하지 않았지만 조종성을 높이기 위한 ECU 맵핑의 조정이나 리프트 컨트롤의 제어력 조절, 퀵 쉬프트 시스템의 진화 등 섬세한 부분에서의 완성도를 높인 것이 특징이다.

 

트랙에서도 기본형 모체인 YZF-R1과 같은 200마력의 엔진을 자유자재로, 또 한계치까지 사용하려면 많은 경험과 테크닉이 필요하다. 하지만 향상된 전자장비의 지능화로 라이더의 동시다발적인 조작이 훨씬 간결해지고 단순해진다. 따라서 라이더가 달려야 할 라인과 방향 설정 혹은 스로틀링, 하중 이동 등 라이더가 직접 해야만 하는 것들에 더욱 집중할 수 있다.

많은 슈퍼바이크들이 도입가능한 모든 전자장비를 투입해 스펙을 높이는 와중에, R1M은 전자 제어 시스템과 라이더의 조화 측면에서 좀 더 다듬고 있다. 단지 카본 파이버를 두른 드레스업 머신이 아니라 높은 수준의 컨트롤성에 주안을 둔 R1M의 진화에 끝이 없는 이유라고 할 수 있다.

 
 
글: 라이드매거진 편집부


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