스램 포스 이탭 AXS, 무선 전동 변속 시스템 대중화의 시작
1990년대에 휴대전화를 쓰는 사람은 드물었다. 그러나 지금은 거의 모든 사람이 스마트폰을 사용한다. 기술이 발달하면서 대중화로 이어졌기 때문이다. 자이언트는 2019년식 자전거에 자체 개발한 파워 프로 파워미터를 장착해 파워미터 대중화를 시도했고, 파워미터 사용자가 꽤 늘었다. 변속 시스템은 여전히 케이블 방식이 다수를 차지하고 있어 전동 변속 시스템이 대중화되기까지는 꽤 시간이 걸리겠지만, 스램의 포스 이탭 AXS 출시는 무선 전동 변속 시스템의 대중화를 상당히 앞당길 수 있을 듯하다.
지난 1월, 스램 레드 이탭 AXS 미디어 론칭 이벤트에서 로드 12단에 케이블 변속 방식이 추가될지 물어봤으나 당시에는 계획이 없다는 답변을 들었다. 아직까지 새로운 정보는 입수되지 않았고, 스램 12단을 쓰기 위해서는 무선 전동 변속 시스템을 선택해야 한다는 결론에 이른다. 제품 가격만 보면 비싸다고 느낄 수 있지만 기존의 기계식이나 유선 방식과의 차액은 성능 차이를 생각하면 그리 큰 수준이 아니다.
이미 레드 이탭 AXS를 쓰면서 무선 전동 12단의 장점을 알고 주변에 추천도 했지만 가격 때문에 구입을 망설이는 이들이 많다. 포스 이탭 AXS는 비교적 합리적인 가격으로 출시돼 라이더들을 유혹하지만, 가격 차이가 있으니 성능 차이도 있을 수밖에 없다. 그룹셋을 기준으로 300g 정도 무겁고, 각 부품의 소재나 제조 방식, 형태 등이 다르다. 이 차이가 실제 사용에 있어서는 어떤 변화를 가져올지, 포스 이탭 AXS를 직접 시승하기로 했다.
디스크브레이크 버전은 리들리 노아 SL 디스크 에어로 플러스에 장착돼 있었다. 디스크 로터는 앞뒤 모두 160mm, 크랭크 암 길이는 170mm, 체인링은 48/35T, 스프라켓은 10-33T로 현재 사용하는 레드 이탭 AXS와 정확히 같은 스펙이다. 변속 케이블은 무선이고 브레이크 호스는 스템 일체형 핸들바 내부를 지나 포크와 프레임 내부를 통과하기 때문에 케이블이 겉으로 드러나지 않은 공기역학 성능이 뛰어난 자전거다.
하지만 오늘의 주인공은 자전거가 아니라 포스 이탭 AXS인 만큼 각각의 부품을 살펴보자. 레버 형태는 레드 이탭 AXS와 거의 같다. 리치와 브레이크 콘택트 포인트 조절로 손에 맞출 수 있는 점도 동일하다. 레버가 크다는 얘기가 많지만, 조절 기능 덕분인지 실제 사용자들이 불편을 토로하는 경우는 드물다. 유압 디스크브레이크 레버는 카본 대신 서모플라스틱을 활용했고, 레드에는 한쪽에 두 개인 블립 버튼용 포트를 하나로 줄여 단가를 낮췄다.
레버 크기에 대한 이야기는 스램에서도 알고 있는 듯 림브레이크용 레버는 꽤 콤팩트하다. 또한 브레이크 레버는 카본, 변속 레버는 플라스틱으로 레드와 소재까지 같다. 브레이크레버에 글씨를 가리면 레드와 포스를 구분하기 어려울 정도다. 후드를 잡았을 때 손이 미끄러지지 않도록 상단에는 홈이 파여 있다.
림브레이크 버전은 리들리 노아에 조립됐다. 림브레이크 캘리퍼는 에어로 링크 등 공기역학 성능을 높이는 디자인은 적용되지 않았으나 최대 28c 타이어를 사용할 수 있는 듀얼 피봇 방식이라는 점은 레드와 같다. 체인링은 48/35T, 스프라켓은 10-33T로 기어비는 같지만 크랭크 암 길이는 172.5mm다.
디스크브레이크 캘리퍼는 레드 이탭 AXS보다는 좀 더 직선적인 디자인이 적용돼 있다. 브레이크 호스는 다이렉트로 꽂히고, 레드 이탭 AXS 브레이크 캘리퍼가 공기역학을 고려한 둥근 형태라면 포스 이탭 AXS 브레이크 캘리퍼는 강인한 모습의 직선적인 형태다. 캘리퍼는 다르지만 레드 이탭 AXS와 포스 이탭 AXS는 서로 같은 로터를 사용한다. 끝 부분을 날카롭지 않게 가공해 휠 설치가 쉽고, 잘 과열되지 않는 센터라인 XR 로터다. 각각의 레버와 브레이크를 살펴봤으니, 이제 공통되는 부분에 대해 알아보자.
포스 이탭 AXS에도 파워미터는 있지만, 시승용 모델에는 파워미터가 없는 크랭크가 달려 있었다. 파워미터는 유용한 도구지만, 가격이 높다는 단점이 있다. 11단 레드 이탭과 12단 레드 이탭 AXS의 대중화가 지연되는 이유 중 가격을 무시할 수 없다. 무선 전동 변속 시스템 대중화를 위해서는 파워미터를 제외하고 단가를 낮추는 편이 좋다. 결정적으로, 파워미터가 필수품은 아니다.
필수품이 아니라는 이유로 가격을 낮추기 위해 제거할 수 있는 부품은 파워미터 말고도 하나 더 있다. 싱글체인링 크랭크를 쓸 경우에는 앞 디레일러가 필요하지 않다. 그러나 로드바이크에 싱글체인링 사용은 아직 심리적 부담이 크다. 시승용 자전거는 두 대 모두 더블 체인링 크랭크와 앞 디레일러가 장착돼 있었다. 포스 이탭 AXS 앞 디레일러는 뒤쪽의 모양을 바꿔 더 넓은 타이어를 쓸 수 있고, 체인링 조합에 맞게 케이지 형태도 바뀌어서 더 빠르고 정확한 변속이 가능하다.
필수품인 뒤 디레일러는 레드 이탭 AXS와 마찬가지로 싱글체인링과 더블체인링은 물론 세 가지 스프라켓 규격에 하나로 대응한다. 풀리에는 체인 이탈을 방지하고 내구성과 효율을 높여 주는 X-SYNC 기술이 적용돼 있다. 또한 소음을 줄이고 신뢰도를 높이기 위해 레드 이탭 AXS와 마찬가지로 오비트 댐퍼를 추가했다.
스프라켓은 12단, 10-33T로 XDR 프리허브바디 전용이다. 48/35T 체인링과 함께 쓰면 가장 가벼운 기어는 35x33T로, 11단 기준 34x32T보다 조금 가볍고, 가장 무거운 기어는 48x10T로 11단 기준 52x11T보다 무겁다. 변속 폭은 넓고 간격은 촘촘하다. 더 가벼운 기어비를 원한다면 10-33T 스프라켓과 46/33T 체인링을, 더 촘촘한 기어비를 원한다면 10-33T 대신 10-28T나 10-26T 스프라켓을 선택하면 된다.
11단에서 업그레이드를 하려는 사람들의 가장 큰 관심사는 크랭크세트 호환 여부다. 이는 단순히 크랭크세트만의 문제가 아니다. 11단 크랭크세트가 호환되지 않는다면 고가의 파워미터 크랭크세트를 더 이상 쓸 수 없는 상황이 발생한다. 그러나 많은 이들의 바람과는 달리 11단 부품과 호환되는 부분은 브레이크 캘리퍼뿐이다. 레드 이탭 AXS와 포스 이탭 AXS에 적용된 플랫탑 체인 폭은 5.3mm여서 5.5mm 기준으로 만들어진 11단 크랭크와는 호환되지 않는다. 또한 체인 위와 아래의 형태를 다르자전거를 꼼꼼히 점검한 후 실제 시승에 나섰다. 새로 옮긴 사무실 근처에 있는 안양천 자전거도로에서 테스트를 진행했다. 평소에도 자전거 출퇴근에 이용하는 도로여서 익숙하고 기록을 비교하기도 좋다. 자전거도로와 보행로가 나뉘어 있고 대부분 잘 지켜서 자전거를 타기 편한 곳이다.자전거를 꼼꼼히 점검한 후 실제 시승에 나섰다. 새로 옮긴 사무실 근처에 있는 안양천 자전거도로에서 테스트를 진행했다. 평소에도 자전거 출퇴근에 이용하는 도로여서 익숙하고 기록을 비교하기도 좋다. 자전거도로와 보행로가 나뉘어 있고 대부분 잘 지켜서 자전거를 타기 편한 곳이다.자전거를 꼼꼼히 점검한 후 실제 시승에 나섰다. 새로 옮긴 사무실 근처에 있는 안양천 자전거도로에서 테스트를 진행했다. 평소에도 자전거 출퇴근에 이용하는 도로여서 익숙하고 기록을 비교하기도 좋다. 자전거도로와 보행로가 나뉘어 있고 대부분 잘 지켜서 자전거를 타기 편한 곳이다.지금까지는 기어비 순서에 따라 앞뒤를 동시에 변속하기 위해 컴펜세이팅 시프트를 활용해 왔지만, 이번에는 시퀀셜 시프트를 적용해 봤다. 스램 AXS 앱을 활용해 컴펜세이팅 대신 시퀀셜을 선택하면 쉽게 바뀐다. 좌우를 동시에 조작해 앞 변속을 하지 않아도 기어를 가볍게 변속할 때는 적당한 위치에서 안쪽 체인링으로, 기어를 무겁게 변속할 때에는 바깥쪽 체인링으로 자동 변속된다. 중간의 미세한 기어비를 포기하는 대신 변속에 사용할 집중력을 다른 쪽에 사용할 수 있다. 통제된 도로를 달리는 선수라면 페달링에 힘을 쏟고, 공공도로를 달린다면 안전에 유의할 수 있다.게 해서 공기저항과 소음을 줄여준다.
합리적인 가격으로 만나는 뛰어난 성능
자전거를 꼼꼼히 점검한 후 실제 시승에 나섰다. 새로 옮긴 사무실 근처에 있는 안양천 자전거도로에서 테스트를 진행했다. 평소에도 자전거 출퇴근에 이용하는 도로여서 익숙하고 기록을 비교하기도 좋다. 자전거도로와 보행로가 나뉘어 있고 대부분 잘 지켜서 자전거를 타기 편한 곳이다.
지금까지는 기어비 순서에 따라 앞뒤를 동시에 변속하기 위해 컴펜세이팅 시프트를 활용해 왔지만, 이번에는 시퀀셜 시프트를 적용해 봤다. 스램 AXS 앱을 활용해 컴펜세이팅 대신 시퀀셜을 선택하면 쉽게 바뀐다. 좌우를 동시에 조작해 앞 변속을 하지 않아도 기어를 가볍게 변속할 때는 적당한 위치에서 안쪽 체인링으로, 기어를 무겁게 변속할 때에는 바깥쪽 체인링으로 자동 변속된다. 중간의 미세한 기어비를 포기하는 대신 변속에 사용할 집중력을 다른 쪽에 사용할 수 있다. 통제된 도로를 달리는 선수라면 페달링에 힘을 쏟고, 공공도로를 달린다면 안전에 유의할 수 있다.
차도와 가까워서 소음이 심한 구간을 달리는 중에는 레드 이탭 AXS와 포스 이탭 AXS의 차이를 느끼기 어려웠다. 조용한 구간에 들어서서 변속을 했을 때 그 차이를 알았다. 조용한 레드 이탭 AXS와 달리 포스 이탭 AXS는 변속할 때 약간의 소리가 난다. 조용한 곳에서야 알게 된 것은 이 약간의 소리도 전혀 거슬리지 않는 수준이기 때문이다. 플랫탑 체인을 사용하지 않는 다른 구동계와 비교하면 꽤 조용하다.
케이블이 외부로 드러나지 않는 에어로 프레임일수록 무선 변속 시스템은 강점이 된다. 기계식이나 유선 전동 변속 시스템에 문제가 생겨 케이블을 교체해야 할 경우 재료도 작업시간도 꽤 많이 소요된다. 무선은 애초에 선이 없어 교체할 것이 없다. 통신 문제나 안정성이 의심받았던 적도 있지만, 11단 이탭부터 현재 레드 이탭 AXS까지 프로 펠로톤에서도, 일반 소비자들도 문제없이 사용하고 있다.
포스 이탭 AXS가 장착된 자전거를 시승하면서 출퇴근 시간은 오히려 단축됐다. 구동계가 한 등급 낮아졌음에도 빨라진 것이다. 물론 프레임과 휠, 자세 등 다른 요소도 영향을 줬겠지만, 구동계 성능 차이가 크다면 다른 요소로 인해 빨라지기는 어렵다. 포스 이탭 AXS는 충분한 성능을 지닌 구동계임이 분명하다.
스램은 많은 소비자와 완성차 제조사의 요청에도 불구하고 11단을 건너뛰고 12단이 돼서야 포스 등급의 무선 전동 변속 시스템을 출시했다. 포스 이탭 AXS에는 11단 레드 이탭에서 얻은 경험, 12단 레드 이탭 AXS와 함께 개발된 기술이 녹아 있다. 소리와 무게에 민감하지 않다면 비교적 저렴한 포스 이탭 AXS로 레드 이탭 AXS와 같은 느낌을 받을 수 있다. 11단 시절부터 오래 기다려 왔고, 경쟁사의 선례를 볼 때 더 이상의 기다림은 시간낭비다. 무선 전동 변속 시스템 대중화는 이미 시작됐다.
