리얼캐스트

“김포도시철도 개통이요? 김포에는 호재죠. 하지만 9.13 대책 이후 매수자는 자취를 감추고, 보유자는 김포도시철도로 기대치가 높아져서 호가를 올리고 있습니다. 전세빼기에 실패한 급매물이 간혹 거래되고 있지만 당분간은 나아질 기미도 보이지 않아요.” – 현지 공인중개사 A

김포도시철도 개통이 임박했습니다. 1998년에 처음 논의가 시작된 이래 20년간 한강신도시의 숙원사업이었던 김포도시철도가 개통되면 수도권 중 하남시와 더불어 ‘철도로 연결되지 않은 마지막 지자체’로 취급되던 김포도 명실상부 서울지하철 생활권에 편입되게 되었습니다.

김포도시철도는 ‘김포골드라인’이라는 이름까지 붙으며 큰 기대를 받고 있는데요. 정작 한강신도시 일대 부동산시장은 착잡한 분위기를 감추지 못하고 있습니다. 거래도 거의 없으며, 분명히 신규 역세권임에도 불구하고 소폭 하락한 단지도 나오고 있습니다.

지난해 9월 이래 한강신도시(운양동, 장기동, 마산동, 구래동) 일대 아파트 거래량은 급격하게 감소해 왔습니다. 올해 5월에 이르러서는 한강신도시 전체를 통틀어도 거래된 아파트는 단 16가구에 불과합니다.

실제로 운양역 초역세권에 위치하며 한강신도시 전용 59㎡ 아파트의 리딩 단지로 여겨지는 ‘한강반도유보라2차’는 지난해 11월 최고 4억700만원에도 거래되었으나 올해 6월에는 평균 3억5000만원 수준까지 호가가 떨어져 3억2900만원에도 거래가 이루어졌습니다.

구래동의 ‘한강신도시3차푸르지오’역시 실거래가 3억원 선을 지키다 올해 4월 들어서는 2억8천만원대에도 거래가 이루어지고 있습니다. 1군 브랜드 대단지에 구래역 역세권, 한강신도시 최대 상권 밀집지역에 길 하나 건너 지식산업센터 호재가 있는 단지임에도 불구하고 약보합세를 유지하고 있는 것입니다.

교통망의 획기적인 개선이 기대되는 대형 호재에도 불구하고 한강신도시 부동산 시장에는 찬바람만 불고 있는 상황입니다.

2006년 12월을 시작으로 조성 13년차에 들어선 한강신도시는 초반 미분양 위기를 거쳐 안정적으로 자리를 잡고 있다는 평가가 중론입니다.

특히 미분양 물량의 적체로 힘든 시기를 보내고 있는 검단 분양시장에서는 대표적인 ‘워너비 신도시’로 꼽힐 정도입니다. “한강신도시를 보라. 수 차례 미분양 위기를 겪었지만 결국 다 해소했지 않느냐. 이것이 신도시의 위력이다”라는 주장은 검단신도시 분양시장의 대표 레퍼토리입니다.

실제로 한강신도시는 미분양 위기를 2차례나 털어냈습니다. 2015년 11월에는 미분양 물량이 3천가구에 육박했으나 이후 점차 해소하여 2017년 6월에 이르러서는 미분양 물량을 모두 소진해 ‘미분양 청정구역’이 되었습니다.

이후 2015년 구래동을 중심으로 운양동, 마산동에 공급된 전체 1만호의 분양물량의 입주시점이 다가온 2018년에는 다시 미분양 물량이 1,436호까지 늘어나 HUG의 미분양 관리구역으로 지정되기도 했으나, 10개월이 지난 올해 1월에는 미분양물량 40호 수준까지 낮추며 미분양 관리구역 해제에 성공했습니다.

한강신도시는 여러모로 신도시의 앳된 티를 벗었지만 개발은 여전히 현재진행형입니다. 특히 가장 큰 취약점으로 여겨지는 것이 바로 교통입니다.

올림픽대로에 연결되어 실질적인 서울 도심권 주 출입로로 이용되는 김포한강로는 출퇴근시간 정체가 일상이며, 마산동과 장기동을 잇는 김포한강3로, 장기동에서 운양∙용화사IC로 출입하는 김포한강6로도 상습정체구간으로 지적됩니다. 대중교통은 광역버스에 의존하고 있으며, 그마저도 부족했던 시기에는 광역급행버스 M6117번 노선을 두고 한강신도시 입주민간의 갈등이 폭발하기도 했습니다.

때문에 김포도시철도에 대한 요구가 높아져왔는데요. 이 사업도 순탄하지는 않았습니다. 초기 서울 지하철 9호선 연장선으로 계획되었으나 경전철로 바뀌고, 지자체장이 바뀌면서 계획을 폐기하고 다시 9호선 연장선으로 추진되었다가, 다시 9호선 직결이냐 개화역 환승이냐로 의견차가 발생하는 등 2011년에 경전철 9호선 김포공항 환승안이 확정되기 전까지 김포도시철도는 김포의 가장 뜨거운 감자였습니다.

2014년 3월에 비로소 기공식을 마친 김포도시철도는 2018년 12월에 공사를 완료했고 현재는 영업시운전까지 마친 후 개통을 앞두고 있습니다.

김포도시철도는 양촌역에서부터 고촌역까지 9개 역을 경유해 김포공항역에 연결되며, 2량 규모의 경전철을 총 23편성해 평일 440회, 휴일 348회를 운행합니다. 최고속도는 80km/h로 양촌역부터 김포공항역까지는 28분이 소요됩니다.

서울 지하철 9호선 연장선으로서의 성격이 강해서 노선 색상도 금색으로 통일했으며, 운영도 서울교통공사가 설립한 ㈜김포골드라인운영이 맡게 됩니다. 김포시는 김포도시철도를 중심으로 버스체계를 통째로 개편해 교통망을 정비한다는 계획입니다.

“한강신도시 주민 사이에서는 김포골드라인에 대한 기대치가 매우 커서 전체적으로 호가를 올리고 있습니다. 거기에 거래량도 줄어든 상황에서 일부 높은 프리미엄이 붙을 수 밖에 없는 주택이 높은 가격에 실거래 되면서 대표성이 너무 커졌기 때문에 보유자들도 호가를 내리지 않는 상황입니다” – 운양동 공인중개사 B

현장에서는 한강신도시 내 보유자들이 김포골드라인에 대한 기대치가 높아 호가를 올리고 있다고 설명하고 있습니다. 가령 구래동 한강푸르지오3차의 경우 일부 급매가 2억8000만원에 거래되기도 했지만, 주민들은 3억1000~3억2000만원 수준에 호가를 형성하고 있으며 향후 3억5,000만까지도 오를 것이라고 기대한다는 것입니다.

그 기대치의 원인은 운양동 반도유보라 2차의 실거래가에 있습니다. 지난해 11월 반도유보라 2차가 4억원 대에서 거래되었으니, 서울에서 먼 입지를 고려하더라도 김포도시철도를 함께 고려하면 같은 면적의 브랜드 대단지로서 3억5,000까지는 오르지 않겠느냐는 공감대가 형성되어 있습니다.

심지어 특정 단지에서는 자전거래가 의심되는 정황까지 확인되었는데요. 장기동의 ‘e편한세상 캐널시티’는 지난해 6~7월만 하더라도 4억6000~4억8000만원에 거래되던 전용 84㎡(10층 이상) 매물이 같은 해 10월에는 5억4000만원까지 올라 거래되었습니다. 그 여파로 호가가 폭등했고 해당 거래 이후로 현재까지 거래가 단 한 건도 이루어지지 않고 있죠.

높은 기대치 외에도 강도높은 규제책 역시 비판의 도마에 오르고 있습니다. 현지 공인중개사 C씨는 “김포는 비규제지역으로 LTV∙DTI에서 상대적으로 유리하긴 하지만 수요억제 정책이 계속되는 가운데 근본적으로 매수심리가 회복되지 않으면 김포도시철도가 개통을 하건 말건 큰 폭의 차이를 기대하기는 어렵다”고 설명했습니다.

여기에 김포도시철도 자체의 수송능력에 대한 의심도 아직 남아 있습니다.

김포도시철도를 운행하는 차량은 2량 1편성(객실 2칸)으로 정원이 172명인 경전철입니다. 혼잡율이 150%라도 230명밖에 태우지 못하는 규모입니다. 반면 서울 지하철은 대부분 8~10량의 중전철로 구성되며, 지옥철로 유명했던 초기 9호선은 4량 1편성이었습니다.

행정안전부 주민등록 인구 및 세대현황 자료에 따르면 올해 6월 기준 김포시 총 인구는 43만명에 달합니다. 이 중에서 한강신도시 내 인구는 19만3,936명이며 여전히 순증세를 유지하고 있습니다.

특히 김포도시철도 시작점에 위치한 구래동의 인구는 한강신도시 행정구역 중 가장 먼저 5만명을 돌파했으며, 올해 6월 시점에는 6만7천명에 육박합니다. 때문에 ‘구래역∙마산역에서 승차인원을 채우면 한강신도시 초입 및 김포 원도심에서는 실질적으로 이용할 수 없는 열차가 될 수 있다’는 비판도 나오고 있습니다.

출근길 경전철 혼잡을 우려한 김포시에서도 2019년 6월 발표한 김포시 버스노선 개편 자료에서 M6117, G6000, 7000번 등 등 당산역∙영등포역∙여의도로 운행하는 광역버스를 증차∙신설하기로 했습니다.

부동산인포 권일 리서치 팀장은 “몇차례 우여곡절을 겪고 사업이 진행된 김포도시철도는 신설역사 주변 아파트 값이 높은 편으로 이미 시세에 개통에 대한 기대감이 반영돼 있는 상황입니다. 때문에 당장 개통 직후 시세가 크게 오르기는 어려워 보입니다.”라고 설명했습니다.

이어 “다만 개통 후 신설노선에 대한 이용이 점차 늘어나게 되면 시세도 눈에 띄게 상승하는 것이 보일 것이나 반대로 불편사항이 쏟아진다면 추가 상승은 기대에 못미칠 수도 있습니다”라고 전망했습니다.