노블레스

FERRARI 812 GTS

왕의 귀환, 참 상투적 수식어다. 하지만 812 GTS를 마주하면 이 표현밖에 떠오르지 않을 거다. 페라리는 1969년 365 GTS4를 출시한 이후 한동안 잊힌 12기통 엔진을 얹은 스파이더를 선보였다. 무려 50년 만이다. 쿠페인 슈퍼패스트와 마찬가지로 최대출력 800마력을 내뿜으며 시속 100km까지 가속하는 데 3초가 걸릴 정도로 성능은 확실히 챙겼다. 물론 뚜껑을 열면서 75kg 무거워진 탓에 0.1초 정도 늘었지만 최고속도는 시속 340km로 동일하다. 옆모습은 쿠페형과 큰 차이가 없다. 그만큼 유려하고 매끈한 루프 라인을 챙겼다는 이야기다. 하지만 뒷모습은 상당히 다르다. 812 GTS에는 시트 헤드레스트 뒤에 솟은 2개의 버트레스가 자리 잡고 있다. 버트레스는 차체에 흐르는 공기를 뒤쪽으로 보내는 역할도 하지만, 하드톱이 닫혔을 때 기둥 역할을 하며 지지한다. 접이식 하드톱은 시속 45km 이하로만 달린다면 언제든 14초 만에 여닫을 수 있다. 긴 앞부분과 강력한 엔진이 굉장히 부담일 것 같지만 운전대를 마음껏 휘두르거나 가속페달을 시원하게 밟아도 출력에서 오는 불안함이 거의 없다. 오히려 뒷바퀴를 약간 조향할 수 있는 리어 스티어링 시스템 덕분에 차체 크기가 의식되지 않고 코너가 급하든 완만하든 안정적이고 여유롭게 돌아나간다. 그러다가도 마네티노 스위치를 레이스로 두면 금세 슈퍼카의 영역으로 들어온다. 이때부터 페달링은 속도를 높인다기보다 폭발적 힘을 쏟는다는 표현이 더 어울린다. 혹시 운전자가 실수해도 FPO(페라리 파워 오버스티어), 트랙션을 제어해 슬립이나 스핀을 막는 SSC(사이드슬립 앵글 컨트롤 시스템), 타이어 그립의 한계치를 운전자에게 알려주는 FPP(페라리 피크 퍼포먼스) 등이 운전자의 뒤를 든든하게 지킨다. 800마력의 힘을 생각하면 이런 안전 장비는 선택이 아닌 필수다. 812 GTS에서 가장 마음에 드는 건 따로 있었다. 성능 말고도 주행 감각까지 교묘하게 슈퍼패스트를 좇는다는 점이다. 오픈톱 모델은 보통 비틀림 강성을 높이기 위해 윈드스크린 프레임과 바닥 패널 등을 보강하는데, 이 과정에서 주행 감각이 달라질 수 있다. 이에 페라리는 감각의 차이를 줄이기 위해 자성유체 댐퍼를 조정하고 에어로다이내믹까지 손봤다. 812 GTS는 뒷부분을 재설계하면서 쿠페에 있던 뒷바퀴 아치를 통과하는 공기흡입구를 없앴다. 대신 리어 디퓨저에 추가로 플랩을 달아 공력 성능을 그대로 유지했다. 두 대를 번갈아 타보지 않는 이상 차이를 알아채기 쉽지 않을 것이다. 50년 만의 등장으로 사람들의 이목을 사로잡은 12기통 스파이더 812 GTS, 어쩌면 마지막일 수 있어 더욱 특별하다. ‘왕의 귀환’이라는 찬사가 전혀 아깝지 않다. _ 김선관(<모터트렌드> 기자)

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엔진 V12 6.5리터 자연흡기

최대출력 800마력

복합 연비 5.3km/L

가격 5억 원대

VOLKSWAGEN Touareg V8

투아렉 V8의 핵심은 엔진이다. 지난 8월, 폭스바겐 그룹이 환경 규제와 생산 가격 문제로 더 이상 만들지 않겠다고 한 이 엔진은 2.5톤이 넘는 차를 흰소리 조금 보태 종잇장 들듯 움직인다. 421마력이라는 출력도 대단하지만, 눈 돌아갈 숫자는 무려 91.8kg・m나 되는 최대토크다. 폭포처럼 강력한 힘이 1250rpm부터 쏟아져 나와 경악할 수밖에 없다. 4.9초 만에 시속 100km에 도달하는 2.5톤짜리 대형 SUV는 운전하는 내내 짜릿한 기분을 선사한다. 터보를 2개나 지닌 V8 엔진은 자연흡기 가솔린엔진처럼 부드럽고 숨이 죽는 구간도 없다. 계기반에 적힌 최고속도가 280km/h인데 안전 제한만 걸려 있지 않으면 순식간에 뚫고 나갈 만큼 폭발적이다. 하지만 섬한 순간은 좀처럼 만날 수 없다. 이 차는 어디까지나 패밀리 SUV라는 본분을 지킨다. 폭스바겐 그룹의 MLB 에보 플랫폼은 V6 모델보다 V8에서 제대로 진가를 발휘한다. 유연하면서도 탄탄하다. 그리고 항상 예측 가능한 움직임을 보여 차에 대한 신뢰가 높다. 여기에는 첨단 기능의 힘이 크다. 투아렉 V8에는 뒷바퀴 조향 기술과 에어 서스펜션은 말할 것도 없고 액티브 롤 스테이벌리제이션까지 들어갔다. 덕분에 SUV 형태상 생길 수밖에 없는 롤링이 매우 적다. 어지간한 굽잇길을 만나도 직선로를 달리듯 흔들리지 않는다. 끝을 알 수 없는 거대한 힘을 지녔는데, 꼬부랑길에서는 또 대형 세단처럼 움직인다. 비현실적이다. 투아렉 V8에는 또 하나의 중요한 첨단 기술이 들어갔다. 바로 IQ.라이트- LED 매트릭스 헤드라이트다. 이 라이트 시스템은 현재 양산형 폭스바겐 자동차가 가질 수 있는 헤드램프 기술의 최고봉이다. 한쪽 헤드램프에만 128개의 LED가 촘촘히 박혀 조향, 속도, 지형을 모두 고려해 최적의 시야를 만든다. 덕분에 바로 눈앞에서 등대가 길을 밝혀주는 것처럼 훤하다. 또 최대출력 730와트를 내는 13스피커짜리 다인 오디오도 V8에만 들어간다. 이 정도면 V6와 V8은 완전히 다른 차처럼 보일 거라 생각할 수도 있다. 하지만 웬걸, 실내는 V6와 다른 게 하나도 없다. 가죽, 도어 트림 할 것 없이 전부 똑같다. 그 탓에 1억2556만 원이라는 가격이 얼마나 설득력을 지닐지 의문이다. 물론 마지막 V8 디젤엔진이라는 것만으로도 투아렉 V8은 의미가 있다. _ 이재림(자동차 칼럼니스트)

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엔진 V8 트윈 터보

최대출력 421마력

복합 연비 9.1km/L

가격 1억2556만 원

MERCEDES-BENZ GLB 250 4 Matic

메르세데스-벤츠가 새로 내놓은 GLB의 큰 장점은 공간 활용성이다. 길이는 4630mm로 현대 아반떼와 같은데 휠베이스는 싼타페보다 65mm나 길어 어느 자리에 앉아도 여유롭다. 2열은 리클라이닝까지 가능하며 선루프도 듀얼로 크게 뚫려 있다. 또 네모반듯한 SUV 형태를 갖췄으며, 트렁크 바닥도 2단으로 활용할 수 있어 적재 공간이 넉넉하다. 이런 까닭에 5인승에 이어 출시를 앞두고 있는 7인승에 대한 기대치가 한껏 올라간다. 성능도 패밀리 SUV답지 않게 화끈하다. 특히 224마력의 최대출력을 내는 2리터 터보 가솔린엔진은 사운드를 꽤 스포티하게 매만져 가속할 때마다 속이 뻥 뚫린다. 단, 엔진 자체의 소리는 다소 거칠다. 쇠가 긁히는 소리가 바닥에서도 나고 엔진룸에서도 들린다. 맞물린 8단 DCT는 정속 주행할 때는 순식간에 고단으로 옮겨가며 연비를 끌어올리지만 스포트 모드에서는 엔진 회전수를 맹렬히 올려가며 운전 재미를 한껏 돋운다. 키가 껑충한 SUV지만 주행 질감은 꽤 안정적이다. 컴포트 서스펜션이 들어간 하체는 전반적으로 부드럽지만 꼬부랑길과 고속 주행에선 벤츠 특유의 야무진 모습이다. 노면의 충격과 진동도 꽤 잘 없애는데 자잘한 갈라짐이나 얕게 파인 곳은 솔직히 알려주는 반면, 큰 웅덩이나 과속방지턱을 넘어갈 때는 꼭꼭 숨긴다. 실내에는 최신 벤츠의 유려한 디자인이 고스란히 담겨 있다. 커다란 센터 디스플레이와 계기반은 난반사도 적고 다양한 정보를 선명하게 보여준다. 스마트폰 무선 충전 패드도 갖췄고, 미러링도 가능하다. 화려한 앰비언트 라이트도 빠지지 않고 들어가 터널 안으로 들어설 때마다 눈을 즐겁게 한다. 이 정도면 치열하디치열한 콤팩트 SUV 시장에서 충분히 경쟁력을 갖췄다고 할 수 있다. 게다가 라디에이터 그릴에 박힌 커다란 벤츠 엠블럼만 봐도 30점은 먹고 들어가지 않나? 하지만 성패는 알 수 없다. 물론 자동차의 기본 성능만 놓고 볼 때 GLB는 훌륭하다. 운전 재미도 부족함이 없다. 그러나 6110만 원이라는 가격과 메르세데스라는 이름값이 못 미치는 실내의 만듦새, 소재의 아쉬움이 선뜻 손이 가지 못하게 만든다. _ 이재림(자동차 칼럼니스트)

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엔진 I4 싱글 터보

최대출력 224마력

복합 연비 10.5km/L

가격 6110만 원

DS DS 3 Crossback E-Tense

DS는 PSA 그룹에서 프리미엄 브랜드를 담당하며 ‘아방가르드 정신’의 가치를 내세운다. 최근 들어 DS는 내연기관보다는 전기차에 집중하며 2025년까지 모든 모델을 전동화할 계획이다. DS 3 크로스백 e-텐스는 DS 전동화의 첫발이자 프랑스의 감각을 녹여낸 콤팩트 SUV 전기차다. 136마력을 내는 모터, 50kWh 배터리는 푸조 e-208과 공유한다. 다만 e-208(1510kg)보다 90kg 무거워 주행 가능 거리는 7km 짧은 237km다. 속은 전동화를 표방하며 미래로 나아가지만 겉은 오트 쿠튀르나 리볼리 거리처럼 프랑스 파리의 화려하고 호화로운 기존 모습을 고수한다. 커다란 프런트 그릴과 멋을 낸 헤드램프, 부메랑 모양으로 빛나는 주간 주행등이 매력적인 얼굴을 완성했다. 뒷모습 역시 테일램프 주변을 크롬으로 둘러 밤이든 낮이든 반짝반짝 돋보이는 효과를 줬다. 차체 중간중간 보이는 움푹 파인 장식이나 날이 선 라인을 통해 입체감을 강조해 눈을 즐겁게 한다. 실내 또한 화려하다. 시트부터 절개선과 바느질이 많다. 명품 손목시계 밴드에서 영감을 얻은 디자인이다. 마름모 형태로 실내를 채웠는데 버튼과 송풍구, 스티치 패턴 등은 물론 시동 버튼 역시 가로로 길쭉한 마름모 모양이다. 게다가 변속기 주변에는 작품처럼 조형된 각종 버튼이 들어간다. 창문을 올리고 내리는 버튼이다. e-텐스의 주행 모드는 D, B모드 두 가지인데 B모드는 일반적 전기차처럼 가속페달에서 발을 떼자마자 브레이크가 걸리며 회생제동을 시작한다. 주행 가능 거리가 더디게 줄어드는데, 이런 상황은 회생제동 성능을 계기반으로 확인할 수 있다. D모드는 가속페달을 놓았을 때 일반적인 내연기관차와 비슷하다. 전기차가 주는 감속의 어색함을 지우고 주행감을 내연기관차와 비슷하게 맞추려는 DS의 계산인 셈이다. e-텐스는 프리미엄 모델인 만큼 안전 장비도 그득히 챙겼다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 멈췄다가 다시 출발하기도 하고 앞차와의 간격, 차로 중앙 유지도 꽤나 수준급이다. 자동차뿐 아니라 사람과 자전거를 인식하고 비상시 스스로 제동하는 액티브 세이프티 브레이크도 들어갔다. 누군가는 e-텐스가 e-208과 다를 게 무엇이냐고 지적할지도 모르겠다. 하지만 제품의 만듦새뿐 아니라 화려하고 고급스러운 생김새와 남다른 프리미엄까지 원한다면 DS 3 크로스백 e-텐스도 괜찮은 선택지다. _ 김선관(<모터트렌드> 기자)

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배터리 I50kWh 리튬이온 전지

최대출력 136마력

주행 가능 거리 1237km

가격 4850만 원

VOLVO S 90 B5

볼보의 S90 B5는 E 세그먼트 마켓에 질문을 던진다. 새로운 프리미엄의 기준은? 적절한 가격은? 그리고 기함 모델이 21세기에도 살아남을 수 있는 방법은? 4년 만에 나온 것치고는 준비를 철저히 했다. 먼저 외관. 지난 모델의 큰 틀은 유지한다. 워낙 완성도 높게 출시한 터라 크게 손볼 것이 없다. 여전히 설득력이 있으며 기함 세단에 걸맞은 기품과 우아함을 유지하면서 비율을 조정했다. 전장이 기존보다 125mm 대폭 늘면서 휠베이스도 늘어났는데, 어색함이 없다. 전면과 측면에 길게 크롬 라인을 더했지만, 촌스럽지 않다. S90의 가장 큰 업그레이드는 뒷좌석 공간이다. E 세그먼트의 특성상 체어맨을 위한 넓은 공간을 확보했다. 파노라마 선루프와 옆면 윈도 선 블라이드, 후면 선 커튼까지 제어할 수 있는 버튼을 뒷좌석에 배치해 운전하지 않되 차량의 모든 컨디션을 컨트롤하는 주도권을 부여했다. 전체적으로 여전히 고급스러우면서도 낡은 느낌이 없다. 과하지 않은 내장재와 시트 컬러, 호사스러울 정도로 짱짱한 바워스 & 윌킨스의 사운드는 유효하다. 새로운 S90은 48V 마일드 하이브리드 시스템을 탑재했다. 장점인 진동과 소음을 눈에 띄게 잡았고 전작에서 다소 아쉬웠던 초동 가속을 높였다. 부드럽게 출발하며 시속 100km 지점까지 안정감 있게 치고 나간다. 긴 차체를 고려하면 코너링을 빠져나가는 성능은 일품이다. 여기에 내부로 전해지는 지면 데미지가 적고 고속 시 안정감도 돋보인다. 다만 여전히 주행 부문에서 S90만의 캐릭터는 아쉽다. 언뜻 떠오르는 모델이 많고 규정지을 단어가 쉽게 떠오르지 않는다. 가격과 옵션 부문에선 단연코 박수를 보낸다. S90은 지금 현존하는 E 세그먼트 중 30~40대 젊은 체어맨에게 어필할 요소를 가장 많이 갖춘 모델 중 하나임이 분명하다. _ 에디터 조재국

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배터리 V48 가솔린 마일드 하이브리드

최대출력 250마력

복합 연비 11.3km/L

가격 6690만 원

KIA Carnival

중형 SUV를 탄다. 도시에 살며 미혼인 남자에게 공간은 넘친다. 상시적 동반자가 있는 것도 아니고 ‘차박’ 같은 취미가 없기에 미니밴엔 당연히 관심이 없었다. 그런데 신형 카니발엔 눈이 간다. 캠핑과 낚시를 즐기는 까닭에 짐을 싣고 나면 백미러는 무용지물이다. 여기에 일행이라도 생기면 대략 난감하다. ‘조금 더 크고 효율적인 차’가 필요하던 차에 4세대 카니발이 나왔다. 아이가 있는 가족이나 주말 레저를 즐기는 커플, 심지어 나 같은 싱글에게도 새로운 카니발은 매력적이다. 먼저 디자인이 잘빠졌다. ‘미니밴 디자인이 어떻게 획기적으로 변할 수 있을까?’라는 난제에 현명한 답을 내놨다. 둥글둥글 깎은 모서리를 없애고 굵직한 직선으로 차체를 채웠다. 전면부의 주간 주행등은 박자와 리듬을 시각적으로 형상화해 다이내믹하며, LED 헤드램프와 심포닉 아키텍처 그릴의 경계를 허물어 강인하지만 부담스럽지 않은 인상을 완성했다. 여기에 헤드램프부터 리어 램프까지 하나의 굵은 선으로 이은 캐릭터 라인이 차체의 속도감을 더한다. 크롬 소재를 곳곳에 적용해 고급스러운 이미지까지 얹었다. 전반적으로 남성적이면서 액티브한 느낌이다. 차체는 지난 모델 대비 전장 40mm, 전폭 10mm, 휠베이스 30mm가 늘어났다. 카니발에서 가장 탐나는 건 역시 내부 공간이다. 운전석에 앉으면 탁 트인 시야가 인상적이다. 전면부터 A 필러를 지나 사이드미러로 이어지는 시선에 걸리는 것이 없다. 후방 카메라 없이도 쉽게 주차할 정도로 시야가 넓다. 그러다 보니 큰 차를 처음 운전하는 사람도 부담이 적다. 12.3인치 디지털 계기반과 내비게이션을 통합한 파노라마 디스플레이를 적용했다. 여기에 센터페시아 디스플레이 조작 버튼과 공조기는 아날로그와 터치 방식을 혼합했으며, 2열에는 프리미엄 릴랙션 시트(7인승 전용 옵션)를 담았다. 내부에서 가장 인상적인 부분은 2열 시트다. 이전 모델까진 성인 남성이 착석하기에 무리는 없지만 장거리를 주행할 땐 다소 불편했다. 4세대 모델의 2열 시트는 1열과 구분이 어렵다. 파워 리클라이딩 기능을 갖춰 무중력의 편안함을 제공한다. 여기서 기아차의 야심이 보인다. 새로운 카니발은 국내를 넘어 미니밴의 격전지인 북미 시장을 노리고 있다. 편안함과 프리미엄, 여기에 합리적 가격까지 갖춰 이제 일본 미니밴과 붙어볼 만하다. 파워트레인으론 2.2 스마트 스트림 디젤엔진과 8단 자동변속기를 조합했다. 이전처럼 부드럽지만 꿀렁거림은 확실히 잡았다. 5m가 넘는 전장이지만 코너에선 차가 쉽게 잘 돌았고 2열에서도 차체 쏠림이 적었다. 이전 모델 대비 가장 많이 바뀐 건 순간 가속력이다. 도심에서 빈틈을 공략하기에 충분히 민첩하고 데미지 전달도 적다. 물론 소음과 진동도 체감할 정도로 줄었다. 엔진은 3.5리터 6기통 가솔린엔진과(자연흡기) 2.2 디젤엔진(싱글 터보) 두 종류로 출시한다. 카니발은 여전히 국가 대표 미니밴이자 대체 불가능한 패밀리 카다. 4세대부터는 패밀리가 아닌 유저에게도 상당히 어필할 듯하다. _ 에디터 조재국

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배터리 직렬 4기통 터보

최대출력 202마력

복합 연비 13.1km/L

가격 4105만 원

에디터 조재국(jeju@noblesse.com)