노블레스

2017년 테슬라 최초의 양산형 전기자동차 모델 S를 탔다. 기대보다는 평범했지만, S는 기존 자동차업체의 그것과 달랐다(전기 모델도 마찬가지다). 타성에 젖을 역사가 없는 신생 업체가 자동차를 새로운 시각으로 바라볼 때 나올 수 있는 감성이다. ‘아, 이제 자동차도 전자 제품의 일종인 시대인가?’ 하고 감탄하게 되는. 물론 단차나 마감 같은 기본적 부분은 아쉽지만 테슬라가 왜 그렇게 뜨거운 이슈인지는 알 것 같았다. 3년이 지나 테슬라는 대중화 프로젝트 모델 3를 완성했다. 물론 생산 차질과 가격 결정 부분에선 시끄러웠지만, 결과물만 놓고 이야기하면 모델 3는 기대치의 대부분을 충족한다. 부족한 건 채우고 잘하는 걸 키웠다. 

외관은 모델 S의 축소판이다. 해치백으로 보일 만큼 리어 범퍼의 길이가 짧고 전면 그릴 자리엔 엠블럼이 대신한다. 전체적으로 S보다는 위트 있고 날렵한 인상이다(많은 모델을 보지 못했지만 구입자의 평을 보면 전보다는 단차나 마감 부분이 상당히 개선된 듯하다). 미니멀리즘 인테리어 미학을 채택한 실내는 갓 입주한 새집처럼 깔끔하다(심지어 환풍구도 없다). 거의 모든 물리 버튼을 없애고 센터페시아 중앙에 위치한 15인치 터치스크린과 스티어링 휠 버튼으로 컨트롤하게끔 설계했다. 공조 장치와 라이트, 사이드미러 포지션, 엔터테인먼트까지 모든 것이 전자식으로 작동한다. 시승한 상시 사륜 트림 퍼포먼스 모델은 20인치 휠을 채택하고 한 번 충전으로 최대 415km를 주행한다. 이틀 동안 짧은 거리를 주행했지만 계산상 400km 가까이는 충분히 주행 가능하다. 주행 감성은 전보다 모터의 느낌이 줄었다. 다소 느슨한 엑셀 세팅의 차를 탔다면 모델 3의 순간 가속은 당황스러울 수 있다. 민첩하게 작동하고 풀 악셀 시 타이어가 견디지 못할 정도의 모터 성능이 발휘된다(제로백 3.4초). 180km 구간까지 수월하게 올라가지만 코너링 시엔 쉽게 오버스티어링이 발생한다. 모델 3가 기대를 모은 다른 측면은 레벨 2 수준의 자율주행, 오토파일럿이다. 모델 3는 이를 위해 카메라 8대와 초음파 센서 12개, 그리고 1개의 전방 레이더를 탑재했다. 오토파일럿은 정지 상태에서도 차량 주변 상황을 실시간으로 인식하고 운전자에게 전달한다. 차간거리는 물론 차종까지 인식해 디스플레이에 표시하니 빠른 대응이 가능하다. 최근 버전 10으로 업그레이드한 소프트웨어의 가장 큰 특징은 차선 변경이다. 오토파일럿 온(on) 상태에서 방향지시등을 작동하면 앞뒤 차간거리와 속도 등을 파악하고 자동차가 스스로 차선을 변경한다. 아직 어색한(무서운) 기능이지만 좀 더 대중화된다면 신세계가 펼쳐질 기술임이 분명하다. 테슬라는 모델 S와 X에서 선보인 기술과 감성을 모델 3를 통해 대중화했다. 진짜 실력은 전기자동차 보조금이 사라지는 2020년부터지만(그리고 기존 자동차 브랜드의 전기자동차 및 하이브리드 차량의 출시가 줄을 이을 것이다) 이 마켓을 형성하고 선점한 게 테슬라라는 건 부인할 수 없다. _에디터 조재국

페라리의 신차는 화려한 미사여구와 함께 출시된다. F8 트리뷰토에 붙은 타이틀은 ‘강력한 8기통 엔진을 품은 스포츠 모델’이다. 페라리 8기통 엔진의 명성은 어제오늘의 일이 아니다. 이 엔진을 얹은 차로 경주에서 우승하고, 2016년부터 2019년까지 4년 연속 ‘올해의 엔진’ 대상을 수상했다. ‘페라리 8기통 엔진에 대한 헌사’라는 의미가 담긴 모델명에서 드러난 자신감은 단순한 자아도취가 아니다. 시트 위에 위치한 엔진은 488 GTB에 들어간 것을 손질해 최대출력 50마력, 최대토크를 1.0kg・m 높여 최대출력 720마력, 최대토크 78.5kg・m를 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지의 가속 시간(2.9초)을 0.1초 앞당겼고 최고속도(시속 340km)도 시속 10km 높였다. 엔진의 흡기와 배기, 회전 관성, 마찰, 터보 지체 현상 등 아주 작은 부분까지 개선한 결과다. 엔진 무게도 18kg 가벼워졌다.

엔진만큼 공기역학에도 신경 썼다. F1 경주차에서 가져온 S덕트는 범퍼 가운데로 들어오는 공기의 압력을 낮추고 보닛의 에어 아웃렛을 통해 흐르게 하면서 다운포스를 높인다. 리어 스포일러는 F8 트리뷰토 개발팀이 특히 공들인 부분이다. 또 스포일러 아래에 있는 3개의 짧은 수직 바가 뒤로 빠지는 공기를 다시 압축해 흐름을 원활하게 하도록 디자인했다. 디자인에 목숨 거는 페라리다운 행보다. 결과적으로 F8 트리뷰토는 멋진 외관을 유지하면서도 488 GTB보다 공기역학 효율성을 10%나 개선했다.

토크의 80%가 초반부터 쏟아져 가속페달을 밟자마자 앞으로 튀어나간다. 고속에서 부스트압을 얻자 엔진에서 짜릿한 소리가 더해진다. 앞뒤 무게 배분 비율이 41.5 대 58.5임에도 고속 안정성은 놀랄 만큼 뛰어나다. F8 트리뷰토의 진짜 능력은 코너에서 발휘된다. 코너에서 조향이 매끄럽지 않거나 가속페달을 깊게 밟으면 차체 뒤쪽이 밀리거나 스핀하는 게 고출력 뒷바퀴굴림 차의 숙명이다. 하지만 F8 트리뷰토는 아무리 극단적으로 몰아붙여도 불안한 법이 없다. 페라리의 사이드슬립 컨트롤과 페라리 다이내믹 인핸서는 여러 센서와 마이크로프로세서를 통해 아주 섬세하게 작동한다. 코너를 빠져나가는 동안 접지력과 안정성을 놓치지 않고 넉넉한 힘을 계속 쏟아낸다. 심지어 뒷부분이 30도 밀리면 알아서 스티어링 회전을 조정해 코너를 빠른 속도로 벗어난다. F8 트리뷰토는 누가 운전대를 잡든 베스트 드라이버로 둔갑시킬 치트 키다. _ 김선관(<모터트렌드> 기자)

639마력 91.7kg・m, 3.2초, 2억4540만 원. 긴말이 필요 없다. 메르세데스-AMG GT 63 S 4매틱 플러스 4도어 쿠페(이하 GT 63 S)는 제원표에 나온 숫자 몇 개만으로 많은 것을 설명한다. 덧붙이면, GT 63 S는 AMG가 처음부터 끝까지 자체 개발하고 생산한 네 번째 모델이다. 그리고 AMG 역사상 가장 빠를뿐더러 최초의 4인승이다. 상상 속 동물 같은 차에 오르기 위해 용인 AMG 스피드웨이로 향했다. 운전대를 잡은 지 얼마 지나지 않아 입가에 미소가 번진다. 시속 250km를 넘나드는 쭉 뻗은 구간에서도 차가 불안하지 않다. 오히려 고속에서의 안정감은 만나본 SLS AMG, AMG GT보다 몇 단계 뛰어나 한계치까지 차를 몰아붙이기 힘들 정도. 639마력이라는 어마어마한 힘이 신경질 부리지 않고 코너를 탈출시킬 때마다 입이 벌어진다. 아무리 바퀴를 네 귀퉁이로 몰고 무게중심을 낮게 했기로서니 어떻게 이런 움직임이 가능할까. 가만 생각해보니 V형 엔진의 실린더 사이에 2개의 터빈을 놓아 질량을 가운데로 집중시키고 터보 래그도 줄인 V8 4.0(M177) 신형 엔진이 일등공신이다. 현재 AMG 63 모델(C63 AMG 제외)에 들어가는 이 엔진은 제작 단가만 1억3000여만 원이다. 웃자. 물론 완벽한 건 아니다. 2톤이 넘는 무게 탓에 급제동할 때면 연신 뒤가 양옆으로 뒤뚱거린다. 카본 세라믹 브레이크는 충분히 예열된 상태에서 최상의 성능을 발휘한다. 운전자라면 미리 예상하고 대응하겠지만, 반응이 한 박자 늦을 수밖에 없다. 운전자를 제외한 탑승객은 발가락으로 자꾸 땅을 판다. 전작인 AMG GT를 그대로 가져다가 길이를 늘리고 자리만 2개 더한 게 아니라는 벤츠 측 설명처럼, 서킷 시승임에도 뒷좌석에 앉는 용기도 부렸다. 제조사의 자신감은 흰소리가 아니었다. 배기음이 앞좌석과 비슷하게 크고 또렷하게 들리는 덕에 운전 재미와 짜릿함이 느껴진다. 무엇보다 2열은 S-클래스의 고급스러움이 고스란히 느껴져 인테리어의 질감과 구성만큼은 경쟁 차들이 쫓아올 수 없는 수준이다. 다만 이 차를 일상용으로 쓰기엔 스펙이 너무 어마어마하다. _ 이재림(모빌리티 칼럼니스트)

GT카의 꿈은 탑승자가 어떤 좌석에 앉든 주행의 즐거움과 편안함을 느끼는 차가 되는 것이다. 하지만 균형을 제대로 갖춘 차는 드물다. 게다가 과거 먼 거리를 빠르게 이동하는 것이 목적이던 GT는 이제 공간과 효율까지 챙겨야 한다. BMW가 30여 년 만에 8시리즈 이름을 다시 끄집어내며 4도어 그란 쿠페를 내놓은 이유가 여기에 있다(물론 2도어 쿠페도 있다). 8시리즈 그란 쿠페의 크기는 7시리즈와 5시리즈의 중간이다. 하지만 갖고 있는 장비나 편의 사양은 7시리즈에 더 가깝다. 사이즈는 키우되 운전 재미는 놓치지 않으려는, 그러면서 고급스럽게 만들려고 한 노력이 드러난다. 백미는 완전히 새로 설계한 제대로 된 좌석 4개다. 일체형 스포츠 시트인데 허벅지 받침 길이, 사이드 볼스터의 각도와 쿠션 그리고 어깨 받침까지 어느 것 하나 빠지는 게 없다. 뒷좌석도 마찬가지. 엉덩이와 등이 닿는 부위가 한 움큼 패여 안락하고 몸도 꽤 잘 잡아준다. 트렁크에는 골프 백을 3개나 넣을 수 있다. 또 리어 해치가 크게 열리는 덕에 2열을 접을 경우 세단보다 활용도가 훨씬 높다. 아무리 휠베이스가 3m 넘기로서니 이렇게 2열과 트렁크까지 다 챙겼다는 게 신기할 따름이다. 뒤에서 차를 바라볼 때 리어 펜더가 불룩 튀어나왔는데, 이는 트랙션을 끌어 올리려는 노력이 아니라 2열 공간을 확보하기 위한 필연적 선택이다. 그러면 8시리즈 그란 쿠페는 편안하기만 한 세단일까? 그럴 리가. 국내에는 840i x드라이브 그란 쿠페와 840d x드라이브 그란 쿠페가 나오는데 두 차 모두 퍼포먼스와 스포티란 말로 설명하기에 망설일 게 없다. 무엇보다 ‘파나메라 킬러’를 목표로 세상에 나온 차인 만큼 BMW는 달리기 실력을 날카롭게 살렸다. 모델별 인상을 짧게 남겨본다. 가솔린 모델은 최대토크 51kg・m이 1600~4500rpm에서 뿜어져 나온다. 조금 과장하면, 가속페달에 발을 올리고 있는 내내 그랬다. ‘제로백’이 5.2초다. 스포츠카다. 디젤 모델은 최근 만나본 BMW 중 가장 기억에 남는다. 엔진이 가솔린에 버금갈 만큼 매끄러워서다. 또 어찌나 조용한지, 레드 존이 5000rpm인 걸 보기 전까진 디젤인지 모를 정도다. 두 모델 중 추천하라면 디젤이다. _ 이재림(모빌리티 칼럼니스트)

현대 그랜저는 ‘성공의 아이콘’이다. 1986년 현대차를 대표하는 플래그십(기함) 세단으로 출시한 뒤 성공한 사업가를 위한 ‘사장 자동차’로 인기를 끌었다. 에쿠스에 플래그십 세단 자리를 물려준 뒤에는 대중 속으로 파고드는 전략을 펼쳤다. 타깃도 40대 이상에서 성공을 꿈꾸는 3040세대 직장인과 사업가였다. 11월부터 판매하기 시작한 6세대 부분 변경 모델인 더뉴 그랜저는 ‘성공의 개념’을 확대했다. 부와 명예뿐 아니라 신념을 지닌 삶도 성공의 개념에 포함시키면서 타깃이 20대까지 확장됐다. CF 주인공도 임원이 된 40대(추정) 남녀뿐 아니라 유튜브로 성공한 20대(추정), 꾸준한 운동으로 신체 나이가 젊은 40대(추정) 등이다. 그랜저 타깃을 40대 이상에서 20대까지 낮추겠다는 의지다. 외모도 젊어졌다. 현대자동차가 컨셉카 ‘르 필 루즈’를 통해 선보인 차세대 디자인 철학 ‘센슈어스 스포트니스’를 반영했다. 준대형 세단이 추구해야 할 중후함이나 안정감을 주는 선・면을 적용하는 대신 시선을 강탈하는 기하학적 패턴과 날카로운 선을 채택했다. 리어 램프는 가로 바가 좀 더 얇아지고 양쪽 끝이 살짝 내려간 일자 형태다. 앞모습은 젊고 역동적인 이미지, 뒷모습은 안정감을 각각 추구했다. 인테리어는 좌우로 넓은 대시보드를 통해 안정감과 고급스러움을 추구했다. 에어 벤트는 길고 얇아졌다. 실버 가니시에는 64색 앰비언트 무드를 적용했다. 12.3인치 디스플레이와 12.3인치 클러스터를 채택, 시인성이 우수해졌다. 기어 레버는 사라졌다. 전자식 변속 버튼(SWB)으로 교체했기 때문이다. 휠베이스는 기존보다 40mm 늘어난 2885mm다. 휠베이스가 길어지면 실내 공간도 넉넉해진다. 시승차는 3.3 가솔린엔진을 적용했다. 드라이브 모드는 컴포트, 에코, 스포츠, 스마트로 구성했다. 컴포트 모드를 선택하면 부드럽고 안락하게 달린다. 스포츠 모드로 바꾼 뒤 가속페달을 밟으면 중저음의 엔진 사운드가 울려 퍼지면서 시원하게 치고 나간다. 소음과 진동도 적다. 패널 강성을 보완하고 공명기 휠을 적용하고 흡음재를 추가한 효과다. 기존 C타입 전동식 파워 스티어링 MDPS(Motor Driven Power Steering)를 대체한 R타입 MDPS는 차를 정밀하게 조작할 수 있도록 지원한다. 반자율주행 기능은 ‘완전 자율주행’에 가까워졌다. 직선 도로는 물론 곡선 구간과 터널에서도 차선 중앙을 잘 유지한다. 다른 차가 중간에 끼어들어도 안전거리를 유지한다. _ 최기성(매경닷컴 산업취재 팀장)

A6는 아우디의 상징이다. 국내에서만 8만 대 가까이 팔린 건 품질은 물론 감성적 부분과 대외적 측면까지(?) 고루 만족시켰다는 뜻이다. A6는 아우디 고유의 언어인 품격과 우아함으로 채웠다. 더 뉴 아우디 A6는 여기에 남성성을 추가했다. 외관에서부터 힘이 느껴진다. 둥근 모서리와 곡선으로 구성한 전작에 비해 과감한 직선과 잔근육이 차체를 채운다. 특히 전면 그릴의 사이즈 전쟁이 한참인 지금, 베젤과 싱글 프레임을 사용한 독자적 디자인 노선을 택한 건 신선하다. 외관의 하이라이트는 후면. 얇아진 후미등과 양끝을 연결하는 크롬 소재 직선을 더해 더욱 날렵하고 강인하며 또렷한 인상을 완성한다.

더 뉴 아우디 A6는 TDI 디젤엔진 대신 45 TFSI 가솔린엔진을 택했다. 그간의 스캔들과 가솔린 모델에 대한 성토를 떠올리면 아우디가 고민한 흔적이 역력히 보인다. 여기에 7단 트로닉 자동변속기를 탑재했다. 최대출력 252마력, 최대토크 37.7kg・m. 스펙은 차고 넘친다. 저속에서는 부드럽게 구동하며 고속에선 민첩하고 안정감 있게 내달린다. 시속 100km이 넘어가도 체감 속도는 낮다. 그만큼 정숙하게 달린다. 지면의 데미지를 여유롭게 흡수하고 코너에서도 차체를 단단히 잡아준다. 아우디의 아이덴티티는 탑승자에게 ‘대접받는 느낌’을 주는 것이다. 친절하되 넘치지 않고, 고급스럽되 낡지 않았다. 그리고 안정적이다. 더 뉴 아우디 A6에서 가장 눈에 띄는 건 첨단 편의・안전 사양이다. 사이즈와 성능이 다소 아쉬운 전작 스크린의 틈을 ‘아우디 버추얼 콕핏’에 햅틱 피드백을 적용한 ‘듀얼 터치스크린 내비게이션’으로 메운다. 운전자는 차량과 주행 컨디션에 관한 정보를 직관적으로 보거나 조작할 수 있다. 아우디를 처음 접해도 금세 능숙해질 만큼 직관성이 뛰어나고 조작 동선이 간편하다.

반자율주행 시스템도 대거 탑재했다. ‘어댑티브 크루즈 어시스트’, ‘아우디 프리센스 프런트・리어’, ‘교차로 보조 시스템’ 등은 운전자는 물론 보행자의 안전까지 고려한다. 레벨 2수준의 자율주행 시스템은 생각보다 편리하고 활용 폭이 넓다. 장거리 운전은 물론 교통 체증이 심한 도심에서도 상당히 유용하다. 프리미엄 모델이지만 가격도 적당하다. 콰트로 컴포트가 6000만 원대 중반, 프리미엄 모델이 7000만 원대 초반으로 가격 문턱을 낮췄다. 절치부심, 더 뉴 아우디 A6엔 갈고닦은 그간의 고민과 자신감이 담겼다. _ 에디터 조재국

에디터 조재국(jeju@noblesse.com)