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공유경제의 미래는 어떻게 될 것인가?

오포의 파산으로 살펴보는 공유경제의 근본

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공유경제의 몰락인가? 재편인가?

: 오포의 비극으로 살펴보는 공유경제

오프(ofo)는 2015년 중국에서 시작된 공유 자전거 회사입니다. 중국에도 스타트업 붐이 한창일 2015년 당시 베이징대 대학생이었던 다디웨이가 창업했죠. 창업 후 반년이 되기도 전에 하루 주문량이 4000건이 넘어서면서 그 가능성을 인정 받았고 2017년까지 중국의 전자 상거래 업체인 알리바바와 중국의 우버로 불리우는 디디추싱 등에서 2조5천억원을 투자 받았습니다.

QR 코드만 스캔하면 사용이 가능하고, 거치대가 따로 없이 원하는 곳에서 사용을 종료할 수 있다는 편리함이 초기에 큰 호응을 얻었습니다. 차에서 내려 목적지까지 이동할 수 있는 친환경적인 ‘라스트 마일 (Last mile)’ 모빌리티 회사라는 점도 어필했습니다. 한때 중국의 국영언론은 이 공유자전거를 ‘중국의 4대 현대 발명품’으로 부르기도 했습니다. 그만큼 국가에서의 전폭적인 지지도 초반 성장의 원인이었습니다.

하지만 2018년부터 자전거 제작 대금을 납부하지 못하고 직원 월급을 대출로 지급하는 등의 위기설이 대두되었습니다. 경쟁 업체를 이기기 위해 시간당 1위안 (약 170원)이라는 무료와 다름없는 금액으로 출혈 행사를 하고 고장난 자전거는 수리를 하는대신 폐기했습니다. 결국 투자 받았던 돈을 모두 써 버렸습니다. 산처럼 쌓여 있는 오포의 노란색 자전거 사진을 이때쯤 신문에서 본 것 같습니다. 2019년 음식배달, 온라인 쇼핑 등 사업의 다각화를 꾀했지만 투자자의 신뢰를 회복하지 못하고 결국 2020년 파산했습니다.





공유자전거 회사 오포가 망한 이유

: 돈을 벌지 못해서




오포가 결국 망한 이유는 한마디로 ‘돈을 벌지 못했기 때문’ 입니다.

회사는 돈을 벌어 수익을 내야 합니다. 그것도 이익을 남길 만큼의 돈을 벌어야만 지속 생존할 수 있습니다. 직원들 월급, 사무실 비용, 광고비, 기타 고정 '비용을 지불하고도 번 돈이 남아야'만 이익이 됩니다. 공유 경제로 ‘세상을 아름답고 혁신적인 곳으로 만들겠다’ 같은 슬로건은 돈을 벌기 전까지는 그저 한낱 꿈일 뿐입니다. 수익을 내야만 기업은 의미가 있습니다. 이것은 세속적인 것이 아니라 자본주의 사회에서는 너무나도 당연한 것입니다. 하지만 오포는 단 한번도 수익을 낸 적이 없었습니다. 그래서 망한 것 입니다. 돈을 벌지 못하는 회사는 결코 살아남지 못합니다. 

또 다른 이유는 '잘못된 고객'을 선택했기 때문입니다.

고객(B2C)이나 기업(B2B)을 상대로 제화나 서비스를 제공하고 수익을 내는 선순환 모델이 아니라, 투자자(VC : Venture Capital)의 투자금에만 의존했기 때문입니다. 그러다 보니 ‘고객이 원하는 것이 무엇인가? 고객이 말하는 우리 서비스의 개선점은 무엇인가?’처럼 고객 중심의 비즈니스 사고가 아니었습니다. 그저 ‘우리에게 돈을 주는 투자자가 원하는 것이 무엇이고 그 일을 어떻게 할 것인가?’에 사업 의사결정의 초점이 맞춰지게 되었습니다. 고객이 서비스를 이용하고 내는 돈이 아니라, 투자자가 퍼주는 돈에 집중한 것이 잘못 이었습니다.


공유경제 3총사

Mobility
Space
Commodity


공유경제는 생겨나고 또 없어지면서 변화할 것입니다. ‘공유경제’라는 큰 카테고리를 짧게 정리해 드리겠습니다.

  • 이동, Mobility 관련 공유경제

먼저 미국의 우버나 중국의 디디추싱, 한국의 소카와 같은 자동차 관련 회사가 떠오를 겁니다. 우버나 디디추싱은 운전하지 않고 쉬는 차를 운전자와 함께 빌리는 방식이고 한국의 소카는 차량을 렌트하는 형식입니다. 우리나라의 따릉이, S bike, 카카오 자전거 등의 공유 자전거와 씽씽, 킥고잉, 라임 등의 공유 킥보드와 같은 라스트마일 모빌리티 (Last Mile Mobility)가 있습니다.  

일각에서는 이번 오포의 파산을 두고 공유 자전거의 몰락이 아니라 모빌리티 공유경제의 통합의 시작일 수 있다고 말합니다. 자동차와 함께 라스트마일 모빌리티사가 합병 등을 통해 모빌리티 전체를 책임지는 멀티 모빌리티 (Mulity Mobility) 서비스로 통합될 수도 있습니다. 자전거 공유 회사가 그동안 모아 놓은 고객들의 GPS 이동경로는 데이터로서의 가치도 충분하기에 더더욱 합병은 가속화 될 수 있습니다. 그리고 모빌리티 경제의 끝은 ‘공유’가 아니라 ‘무인’으로 귀결될 가능성이 매우 높습니다. 그렇다면 공유 모빌리티의 끝판왕은 결국에는 테슬라가 될 가능성이 높습니다. Space X로 우주까지 가버린 다면 미래에는 ‘인간의 이동=테슬라’가 되는 현실이 지나친 비약이 아닐 수도 있습니다.

  • 장소, Space 관련 공유경제

장소와 관련된 것은 Wework나 Fastfive 같은 공유 오피스가 먼저 떠오를 수도 있고 혹은 Air BnB 같은 숙박 업체가 생각날 것입니다. 공유 오피스와 숙박 두 가지를 구지 나누어 볼 필요는 없습니다. 왜냐하면 두 비즈니스 모두 ‘공간을 빌려주고 돈을 받는 사업’을 한다는 사업의 본질이 같기 때문입니다. 다만 다른 점은 기존에 존재하는 공간을 연결해 주느냐, 아니면 회사가 공간을 만든 후 빌려 주느냐의 차이입니다. Wework의 부진이 실적없이 투자에만 의존한 것인지 아니면 공간 재임대 사업자체의 문제인지는 조금 더 생각해 보아야 합니다. 코로나로 인해 Air BnB가 위기지만 본질은 달라지지 않을 겁니다. 다시 사람들의 이동이 많아지면 고객들이 코로나 이전의 행동을 그대로 보여 주며 예전의 매출을 회복할지 궁금합니다.


  • 생활 필수 상품, Commodity 관련 공유경제

옷을 빌려주는 형태나 유아용품 등을 공유하는 업체도 있습니다. 이는 과거부터 있어 왔던 공유가 아닌 대여에 가까운 형태 입니다. 개인이 사용 후 불필요하게 된 상품을 회사가 매입 후 보수 하여 대여하는 것입니다. 자주 사용하지 않지만 특정 시기에만 필요한 상품은 구입하지 않고 빌려서 사용하면 됩니다. 그러다 보니 파티 의상, 턱시도, 정장 과 같은 특정 TPO에 맞는 의상 대여나 1년 정도가 사용하면 효용이 없어지는 유아용품이 그 대상입니다.



‘공유경제’라는 화두에 대해 여러분이 크게 세가지 질문을 생각해 보시면 좋겠습니다.


1. 돈을 버는 구조가 될 것인가?


2. 통합 된다면 누가 가장 위에 위치할 것인가?


3. ‘공유’라는 합리성이 ‘소유’라는 인간의 본성을 이길 것인가?


읽는 것에서 나아가 스스로 생각하고 질문하며 답을 찾는 과정의 반복이 주체적인 인간을 만듭니다.

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