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다운사이징이 대세? V6의 매력은 여전하다

포텐샤부터 K7 프리미어까지, V6 엔진의 매력

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V6 못 타본 사람은 있어도, 한 번만 타본 사람은 없다!

6기통 엔진은 예나 지금이나 자동차 시장에서 특별한 위상을 지닌다. 고급차 또는 고급을 지향하는 차들의 엔진이기 때문이다. 부드러운 회전질감과 여유로운 가속, 특유의 엔진음이 주는 매력 때문에 배기량을 줄이는 ‘엔진 다운사이징’ 시대에도 매력은 여전히 유효하다.

기아차 K7 프리미어는 국내 준대형 세단 중 가장 다양한 파워트레인을 자랑한다. 엔진만 해도 다섯 가지다. 직렬 4기통 2.5L, V6 3.0L의 두 가지 가솔린 엔진과 직렬 4기통 2.2L 디젤 엔진, 직렬 4기통 2.4L 가솔린 하이브리드, 그리고 V6 3.0L LPI다. 고급차답게 다섯 가지 중 두 가지가 V6 엔진이다. 이 중 가장 풍요로운 감각을 자랑하는 엔진은 역시 V6 3.0 가솔린이다. 힘도 가장 강해 최고출력 266마력, 최대토크 31.4kg·m를 낸다.

하지만 수치만으로 K7 프리미어의 V6 3.0 엔진에 대해 모두 설명할 수는 없다. 숫자 이상의 부드러움과 여유로움이 있기 때문이다. 힘들이지 않고 매끈하게 속도를 높이고, 힘주어 달릴 때면 특유의 고동감을 자랑하는 V6 3.0은 4기통과는 비교할 수 없는 매력을 뽐낸다. 특히 K7 프리미어의 V6 3.0 엔진은 속도를 높인 후 가속 페달에서 발을 떼도 엔진회전수가 쉽게 떨어지지 않아 부드러운 항속 주행이 가능하다. 고급차다운 세팅이다.

이처럼 V6 엔진은 고급 세단에 주로 사용되어 왔다. 가속의 부드러움이나 정숙성에서 보통의 직렬 4기통 엔진보다 뛰어나기 때문이다. 이는 구조적인 차이 때문이다. 4기통은 크랭크축이 180° 돌 때 1개 실린더가 폭발행정에 들어가지만, 6기통은 120°마다 1개 실린더가 같은 행정에 들어간다. 간격이 더 짧은 만큼 힘의 전달도 조금 더 균일하고 진동도 적다.

또한 V6는 엔진의 높이가 낮아 무게 중심도 낮출 수 있다. 실린더를 양쪽에 반씩 나누어 일정 각도를 두고 마주보는 형태로 배열하기 때문이다. 그래서 피스톤이 똑같은 높이로 상하운동을 해도 V6 엔진의 높이가 조금 더 낮다. 직렬 엔진에 비해 폭은 더 넓지만 길이를 줄일 수 있는 것도 장점. 때문에 6기통 이상의 다기통 엔진에서는 V형 배열이 일반적이다.

V6 엔진의 단점이라면 직렬 4기통에 비해 실린더가 2개 더 있으니 제작비용이 더 들어가고 연료효율성이 상대적으로 떨어질 수 있다는 것이다. V6 엔진 특유의 부드러움과 출력의 여유를 만끽하기 위해서는 효율의 일부를 포기해야 하는 셈. 그럼에도 고급차에서는 V6 엔진의 수요가 꾸준하다. 여유로움과 부드러움을 추구하는 고급차와 V6 엔진의 궁합이 잘 맞기 때문이다.

V6 엔진을 얹은 기아차 고급 세단의 계보를 살펴보면 90년대 초반 포텐샤로까지 거슬러 올라간다. 물론 그 이전에도 V6 엔진을 얹은 푸조 604를 조립생산한 이력이 있지만, 기아차의 이름을 달진 않았다. 기아차 배지를 달고 등장한 V6 세단의 시작을 포텐샤로 보는 이유다.

1992년 4월 등장한 포텐샤는 자동차공업 합리화조치 종료 이후 기아차가 야심 차게 준비한 대형 세단이다. 기술 제휴 상대였던 마쓰다의 기함인 루체 5세대 모델을 바탕으로 만들었고, 엔진 또한 마쓰다에서 가져온 직렬 4기통 2.2L과 V6 3.0L 엔진을 사용했다.

부드러운 질감의 V6 3.0 엔진과 뒷바퀴굴림 특유의 안정적인 주행성과 승차감을 내세운 포텐샤는 특유의 매력을 뽐내며 빠르게 고급 대형차 시장을 파고들었다. 하지만 기아차는 이에 만족하지 않았다. 단순한 기술의 도입에서 벗어나 독자 기술을 확보하기 위해 다양한 시도를 진행했다. 영국 로터스 엔지니어링과의 기술 교류나 영국 로버와의 V6 엔진 공동 개발이 대표적인 예다.

1994년 기아차는 기술력 강화를 위해 상당히 다양한 시도를 했다. 이 중에는 V6 엔진의 자체 개발도 있었다. 경쟁력 강화를 위해 신형 파워트레인 개발을 바랐던 로버와 기아차가 V6 엔진을 함께 개발해 서로 사용하기로 한 것. 기아차는 1994년 8월 4일, 상공자원부에 로버와 6기통 엔진 공동 개발을 위한 기술도입신고서를 제출하고 공동 개발에 나섰다.

로버와의 협업 끝에 완성된 V6 엔진의 이름은 ‘KV6’. ‘기술의 기아’답게 당시 수준을 뛰어넘는 첨단 기술을 대거 적용했다. 알루미늄 사용 비중을 높여 엔진의 무게를 줄였고, 지멘스 EMS2000 ECU를 사용해 엔진 부하에 따라 연료 및 점화 타이밍을 바꿨다. 가변흡기장치도 더해 연비와 정숙성도 끌어올렸다.

KV6는 2.0L과 2.5L의 두 가지가 있었다. 2.0 엔진은 크레도스Ⅱ V6에, 2.5 엔진은 카니발과 더불어 1997년에 등장한 포텐샤의 페이스리프트 모델인 ‘뉴 포텐샤’에 적용됐다. 이는 V6 3.6L 엔진을 적용한 새로운 기함인 ‘엔터프라이즈’의 등장에 맞춰 포텐샤를 준대형 세단으로 다시 포지셔닝하기 위한 것이었다.

20년 가까이 지난 지금, 기아차의 준대형 세단인 K7 프리미어는 최고출력 266마력의 V6 3.0 엔진에 8단 자동변속기를 물린다. 최고출력 200마력의 V6 3.0 엔진과 4단 자동변속기를 얹었던 포텐샤, 최고출력 175마력의 V6 2.5 엔진과 4단 AT를 조합했던 뉴 포텐샤 시절과 비교하면 엄청난 차이가 난다.

그때와 달리 지금의 준대형차 K7 프리미어에서는 효율성의 뛰어난 2.5 엔진과 2.4 하이브리드, 2.2 디젤 등 전통적인 V6 3.0 엔진 대신 고를 수 있는 선택지가 다양해졌다. 그럼에도 준대형 세단에서 V6 엔진이 차지하는 역할과 위상은 여전하다. 특히 요즘의 V6 엔진은 직접 분사, 다단화 변속기 등 다양한 신기술 덕분에 성능은 물론 효율성도 상당히 좋아졌다. 일례로 K7 프리미어의 V6 3.0 직분사 엔진은 8단 자동변속기와 짝을 맞췄다. 복합 연비는 18인치 타이어 기준으로 10.0km/L, 고속도로 연비는 12.2km/L인데, 주행 여건과 운전자의 성향에 따라 더 좋은 연비를 뽑아낼 수도 있다.

운전자에게 뿌듯함을 안기는 요소는 많다. 연비, 힘, 존재감 등 여러 가지가 있다. 하지만 가속 페달을 밟을 때마다 기분이 좋아지는 V6 엔진은 한 번 익숙해지면 뿌리치기 힘들다. 특유의 부드러움과 고동감이 느껴지는 엔진 사운드, 매끄러운 가속감은 잘 만든 4기통 엔진으로 흉내 내기 어렵기 때문이다. 이 때문에 ‘V6 차를 안 타본 사람은 있어도, 한 번만 타본 사람은 없다’는 말이 나왔을 것이다.

K-PLAZA 편집팀

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