통합 검색어 입력폼

람보르기니 끝판왕 우라칸 에보 시승기

조회수 2019. 3. 26. 16:44 수정
글자크기 설정 파란원을 좌우로 움직이시면 글자크기가 변경 됩니다.

이 글자크기로 변경됩니다.

(예시) 다양한 분야의 재밌고 유익한 콘텐츠를 카카오 플랫폼 곳곳에서 발견하고, 공감하고, 공유해보세요.

만감이 교차한다. 지금까지 품었던 람보르기니에 대한 이미지와 편견이 머릿속을 스쳐 지나가면서 죄책감이 느껴질 정도다. 쿤타치 이후 람보르기니를 모두 타봤는데도 이럴 정도니, 단 한 번도 타보지 않고 람보르기니에 대해 논한 적이 있는 사람들이 이 차를 타면 어떻게 느낄지 궁금했다. 람보르기니에 대해 나쁜 이미지를 갖고 있던 사람들에게만 해당되는 이야기가 아니다. 람보르기니 팬이었다고 해도 우라칸 에보의 변화를 직접 느끼면, 람보르기니를 과소평가했다는 죄책감에 시달리게 될지도 모른다.


람보르기니 우라칸 에보는 2014년 등장한 우라칸의 2세대 모델이다. ‘페이스리프트’라는 표현을 쓰지 않은 것은 이 차가 겉모습만 바뀐 게 아니기 때문이다. 겉모습도 상당히 바뀌어서 인상이 많이 달라졌지만, 주행 감각의 차이를 생각하면 겉모습은 오히려 바뀌지 않은 것이나 마찬가지다.

우리가 흔히 ‘슈퍼카’라고 부르는 슈퍼스포츠카는 오로지 주행 성능만을 고려해 만든 자동차다. 적재 성능이나 승차감 등은 모두 무시한 채 달리고, 돌고, 멈추는 기본적인 요소를 극한까지 추구한 ‘스포츠 도구’로서의 자동차. 그중에서도 람보르기니는 오랫동안 톱 클래스에 군림해왔기 때문에 주행 성능 면에서는 흠을 찾기 어렵다. 특히나 우라칸은 지난 2017년 소개된 퍼포만테 버전을 통해 지구상에 존재하는 모든 스포츠카 중에서 가장 빠르게 달릴 수 있음을 증명한 차이기도 하다. 더 이상 갈고닦기가 쉽지 않다는 말이다. 


우라칸 에보를 시승하기 위해 바레인 인터내셔널 서킷을 찾은 전 세계 저널리스트들 중에서도 이 차가 과거의 우라칸과 비교해 절대적인 차이를 보여줄 거라고 예측한 사람은 없었다. 생산이 시작된 후 몇 년이 지나면 으레 라이프 사이클을 연장하기 위해 행하던 디자인 변경을 기대한 사람들이 대부분이었다.

당연히 초점은 카 디자이너계의 스타인 미티야 보케르트에게 맞춰졌다. 파나메라, 박스터, 마칸, 카이엔 등을 디자인하고, 조만간 양산 발표될 전기차 미션 E까지 디자인한 그는 2016년 람보르기니로 옮겨 우루스와 콘셉트카 테르조 밀레니오까지 담당했다. 지금 가장 핫한 자동차 디자이너라고 해도 과언이 아니다. 그의 설명에 따르면 앞부분 라인은 좀 더 길어지고 낮아졌는데, 인상을 바꾸기 위해서라기보다는 공력 특성을 고려한 결과라고 한다. 전체적인 실루엣은 그대로지만, 전후좌우 모든 면을 새로 설계하면서 공기 흐름에 중점을 둔 덕분에 다운포스가 5배 이상 향상됐다.

그러나 다운포스는 이 차의 변화 중 일부분일 뿐이다. ‘람보르기니 디나미카 베이콜로 인테그라타’의 약자인 LDVI야말로 우라칸 에보를 설명하기 위한 키워드다. 발음은 물론 약자로도 외우기 어려운 이 시스템을 쉽게 설명하자면, 앞바퀴뿐 아니라 뒷바퀴도 조향된다는 것, 그리고 네 바퀴가 각각 출력을 제어할 수 있는 토크 벡터링 시스템을 탑재했다는 것이다. 이 시스템은 차체의 자세를 제어하는 중앙제어장치와 연동돼 차체의 앞뒤 기울기와 좌우 기울기, 그리고 엔진 출력 상태까지 고려해 적절한 구동력을 전달하고 조향장치를 제어한다.무슨 말인고 하니, 가속을 할 때든 감속을 할 때든 혹은 코너링을 할 때든 간에 최적의 각도로 최적의 구동력을 바퀴에 보낼 수 있다는 뜻이다.

대충 운전해도 빠르게 달릴 수 있다고 해석될지도 모르겠지만(어느 정도 사실이지만), 이 차가 노리는 것은 초보자의 스피드 향상보다는 베테랑 드라이버의 욕구를 더 높은 수준에서 만족시키는 것이다. 일반 승용차가 누구나 대충 방향만 정하면 목표물을 맞출 수 있는 산탄총이라면, 슈퍼스포츠카는 1000m 거리의 표적을 맞출 수 있는 스나이퍼 라이플이고, 우라칸 에보는 그 1000m 표적지에 총알 구멍으로 스마일 마크를 그릴 수 있는 초정밀 라이플이다.

일정 수준 이상의 스포츠카는 타보면 ‘좋다’는 것 외에 별다른 감흥을 느낄 수 없는 경우가 많고, 실제로 서킷을 찾는 저널리스트들도 대부분 그렇다.

“이건 너무 빨라서 뭐가 어떻게 돌아가는 건지 모르겠구먼.” 세계 각지에서 모인 저널리스트들이 시승 도중 의견을 내놓다가 누군가 솔직하게 속내를 털어놓자 너털웃음을 터뜨렸다. 주행 질감을 분석할 만큼 익숙해지기도 전에 이미 완벽한 자세로 말도 안 되는 속도를 내고 있었기 때문이다. 우라칸 에보를 운전해보면 누구나 자기 실력 이상으로 달리고 있음을 안다. 아무나 타도 빠르게 달릴 수 있다는 개념과는 조금 다르게 이 차는 운전자 자신이 조작하고자 하는 바를 좀 더 완벽하게 해낸다. 대충 얼버무려도 알아서 해주는 대형 세단과는 격이 좀 다르다. 스스로 운전하고 있다는 감각은 확실하게 느낄 수 있고, 그 조작을 차가 좀 더 완벽하게 다듬어낸다. 


그런데 그 ‘다듬어내는’ 과정에서 위화감이 존재하지 않는다. ‘초보자도 운전하기 쉬운’이라고 하면 뭔가 스포츠카만의 본질을 희생하고 대중성을 겸비한 것 같지만, 이 차는 정밀도를 극한까지 추구함으로써 베테랑 드라이버의 만족도를 높임과 동시에, 초보자가 운전해도 빠르게 달릴 수 있는 완성도를 달성한 셈이다. 누구나 이해할 수는 없더라도 그 속에 숨어 있는 웅장함과 정서를 어느 정도 공감할 수 있는 클래식 음악과도 비슷하다. 아니, 좡좡거리는 디스토션 기타 사운드로 빌보드 차트 넘버 1을 차지한 메탈리카의 블랙 앨범에 가까우려나.

스포츠카에서 운전자의 조작에 뭔가를 가감하는 행위는 두꺼운 콘돔을 두 겹 씌우는 것처럼 본래 의미를 잃어버리는 행위니 람보르기니가 그것을 몰랐을 리 없다. 여전히 운전하기 쉬운 차는 아니고, 한쪽 팔을 도어에 올리고 한 손으로 운전하는 타입도 아니다. 고성능 세단을 운전하는 사람들은 슈퍼카가 상당수 서킷이나 고갯길이 아니라 번화가 거리를 달린다고 비웃기도 하지만, 슈퍼스포츠카는 인류가 만들어낸 가장 위대한 발명품 중 하나인 ‘자동차’라는 물건의 본질을 극한까지 추구하기 때문에 의미가 있다. 성공한 인간이 아니면 소유할 수 없다는 점에서 다른 세상 이야기 같기도 하지만, 어차피 누구나 이 차를 한 대씩 가질 수 있도록 나눠준다고 해도 모두 그 가치를 이해하고 제대로 사용할 수 있는 것도 아닐 테다. 


하루 종일 서킷을 달렸지만, 이 차를 제대로 이해하는 데는 실패했다. 아니 애초에 그런 게 가능한 차가 아니다. 새벽부터 밤늦게까지 공을 던지는 행위만을 수백 수천 번씩 반복한 후 메이저리거가 되는 것처럼, 이 차의 진면목을 이해하려면 코너링을 수백 수천 번 반복하면서 ‘스포츠’해야 할 것이다. 그리고 우라칸 에보는 반복되는 수백 수천 번의 시도 하나하나를 각각 성공으로 만들어주는 차다. 이 차를 ‘예술품’이라고 부르는 것은 이세계적 디자인 때문이 아니라, 달리기 성능에서 기인했음을 잊지 말아야 한다.





Writer 신동헌 : 칼럼니스트이자 방송인. 자동차 전문 블로거 '까남'으로 잘 알려져 있다.

이 콘텐츠에 대해 어떻게 생각하시나요?