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우버식 일자리를 통해서 바라본 직업의 미래

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'우버'로 돈을 번다고?

에이브는 별칭으로 불리는 그 는 스물여덟 살 때 웨이터로 일하던 식당에서 동료에게 우버 앱 에 대한 얘기를 들었다. 처음에는 회의적이었다. 그 자신이 거의 평생을 캔자스시티에서 살면서 단 한 번도 택시를 이용해본 적 이 없었기 때문이다. 택시 사업과 다를 바 없는 사업이 그 도시에 서 어떻게 통할 수 있다는 것인지, 친구가 주말에 그 일로 어떻게 500달러씩 번다는 것인지 이해가 안 갔다. 두 눈으로 직접 확인 하고 싶었다.


그 친구와 함께 현대식 상가가 줄지어 선 번화가로 갔다. 친구가 우버 앱을 켜기가 무섭게 휴대전화로 일거리가 들어오기 시작했다. 마치 게임에서 금화를 딸 때처럼 ‘띵, 띵’ 소리가 울려댔다.


우버의 시스템은 매우 심플했다. 우버는 각각의 기사들을 독립적인 프리랜서로 대우했다. 그리고 각각의 기사들이 하루에 30분만 일을 하건 8시간을 일을 하건 상관없다. 각각의 승객을 이동시킨 건에 대해서 중간에 수수료를 받아가는 시스템이다.


친구와 함께 차를 몰고 캔자스시티를 누비자니 정말로 사람들에 게서 탑승 요청이 들어왔고 앱에서 계속 띵, 띵 하는 알림음이 들렸기 때문이다. 에이브는 그때를 떠올리며 “여기서 띵, 저기서 띵 하니까 ‘오, 이거 쓰는 사람 진짜 많네. 이 정도면 돈 좀 되겠구나’ 싶었어요” 라고 말했다. 그는 바로 그 주에 기사로 등록했다.


우버 기사가 되다

에이브는 처음 보는 사람에게도 붙임성 있고 싹싹했고 겉으로나마 자신만만한 척 행동하는 게 큰 강점이었다. 그런 성격이 우버 기사로 일하는 데에도 큰 도움이 됐다.


그는 차 안에서 흘러간 가요를 틀고, 모든 승객에게 껌을 권하고, 가끔은 위스키도 권했다. 그는 “손님들이 원한다면 어지간한 건 다 들어줄 준비가 되어 있어요. 뒷좌석에서 술을 마시고 싶다고 하면 난 그러라고 해요. 난장판만 만들지 않는다면 안 될 게 뭐 있겠어요?”라고 말했다. 에이브가 소셜 미디어에 올린 동영상에는 승객 들이 뒷좌석에서 춤을 추는 동안 에이브가 운전석에서 비트에 맞춰 까딱까딱 고개를 흔드는 모습이 담겨 있다. 그는 이것을 “우버 가 만드는 차이”라고 표현했다.


우버는 승객이 기사를 지정할 수 없게 되어 있지만 에이브는 일명 ‘기사 저격’이라고 해서 자신과 죽이 잘 맞는 승객이 그를 선택할 수 있는 방법을 고안해냈다. 일단 승객이 앱으로 탑승을 요청하기 전에 에이브에게 직접 전화를 걸었다. 그리고 에이브가 오면 그의 차에 타고 난 다음에 앱으로 차량을 호출했다. 당연하게도, 에이브가 가장 가까이 있는 기사이기 때문에 그에게 그 승객이 배정됐다.


에이브는 주로 밤에 영업을 뛰었고, 주로 영업을 시작하는 곳은 처음에 친구가 우버 앱으로 일하는 법을 보여주겠다며 데리고 갔던 인기 클럽과 술집이 즐비한 거리였다. 고객은 대부분 취한 사람들이었는데 그는 “나도 그게 좋아요. 쉽게 친해질 수 있잖아요”라고 말했다. 고객들도 같은 마음이었던 듯하다. 그가 보여준 메일에서 그의 우버 점수는 5점 만점 중 4.9점이었다.


우버는 그를 영입한 친구에게 줬던 혜택을 그에게도 똑같이 제시했다. 그의 추천으로 우버에 합류한 기사가 20번째 운행을 마치면 그에게 보너스로 200달러가 지급된다고 했다(구체적인 내용은 영업 지역과 시기에 따라 달랐다).


2015년 4월에 에이브는 페이스 북에 ‘우버 프리덤’이라는 페이지를 개설하고 우버 기사로 살면서 느끼는 자유로운 짜릿함을 이야기하는 글을 올리기 시작했다. 그리고 사람들이 자신의 추천인 코드로 우버에 가입하기를 바라며 코드를 홍보했다.


에이브가 처음 올린 영상은 자신의 닛산 알티마 뒷좌석에 커다란 개를 태우고 가는 것이었다. 그가 휴대전화로 영상을 촬영 하면서 이렇게 말한다. “이분은 이번에 처음 우버를 이용하시는 웨이런 선생님입니다. 선생님, 제가 별점 5점 드릴게요.”


그는 다른 페이스북 이용자들도 자신을 따라 새로운 우버식 삶을 살고 싶어 할 것으로 굳세게 믿었다. 


문제가 발생하기 시작했다

그러나 장밋빛만 있을 줄 알았던 우버식 삶에 문제가 발생하기 시작했다.


우버는 기사 임금을 추산할 때 사업을 영위하기 위해 들어가는 막대한 비용을 계산에 넣지 않았다. 일테면 기름값, 보험료, 자동차 할부금 등이다. 이것들은 우버 기사가 모두 자비로 감당한다. 에이브는 다음과 같이 말했다. “비용이 이렇게 많이 들어갈 줄은 몰랐어요. 적어도 한 달에 한 번은 엔진 오일을 갈아야 하고, 또 세차도 자주 해야죠. 세차가 의무는 아니 지만 지저분한 차에 손님을 태우는 건 전문가답지 않잖아요. 거기에 기름 넣고 방향제 사고 이것저것 하다 보면 큰돈 나가는 거 순식간이에요. 처음에는 몰랐는데 여기저기 들어가는 비용 다 빼고 나면 거짓말이 아니라 최저임금만큼도 못 벌어요.”


그가 계산한 운전 비용은 1킬로미터당 37센트 정도였다(2015년에 미국 국세청에서 추산한 영업용 운전 관련 공제액을 포함했을 때). 우버는 경우에 따라 고객에게 킬로미터당 50센트의 요금을 청구했다. 그리고 보통 거기서 20~30퍼센트를 수수료로 제했고, 고객에게 예약비를 따로 청구해 수수료 수익을 늘렸다. 에이브는 “시간이 지나니까 내가 버는 돈이 다 내 돈이 아니라는 걸 알겠더라고요. 이건 사기죠”라고 말했다.


우버 내부에서는 기름값을 포함한 유지비를 빼고 나면 실제로 기사의 손에 떨어지는 금액이 얼마 정도 되는지 추정치가 이미 나와 있었다. 그것이 그리는 그림은 회사가 대외적으로 선전하는 짜릿한 그림에 훨씬 못 미쳤다. 요금 데이터가 언론에 유출되자 우버는 기사가 비용을 제하고 가져가는 수입에 대한 내부 추정치를 공개했다. 평균적으로 볼 때 휴스턴의 기사는 시간당 10.75달러, 디트로이트에서는 8.77달러, 덴버에서는 13.17달러를 버는 것으로 추정됐다.


이는 월마트의 2016년 풀타임 평균 시급보다 조금 떨어지는 수준이다. 온라인 뉴스 사이트 <버즈피드> 에서는 이 요금 데이터를 토대로 풀타임 운전기사의 총임금에서 기름값, 보험료 등 영업 비용으로 나가는 금액의 비율이 덴버는 약 22퍼센트, 휴스턴 24퍼센트, 디트로이트 31퍼센트라고 밝혔 다. 이 3개 시장의 소득은 최저임금보다 많긴 해도 그리 큰 차 이가 나진 않았다. 그리고 최저임금을 받고 직장에 다니는 것과 달리 우버 기사로 일할 때는 유급 휴식 시간도 없고 건강보험 같은 복지혜택도 없다. 더욱이 받는 돈의 액수가 언제든 달라질 수 있었다.


우버는 자사의 서비스를 초소규모 사업을 시작하는 수단이라고 홍보했지만, 내부 프레젠테이션 자료(이 역시 나중에 언론에 유출 됐다)를 보면 실상은 서비스의 근간이 임시직 노동자라는 면에서 맥도날드를 가장 큰 경쟁자로 보고 있었다. 2017년 1월에 우버는 예상 수익을 부풀려 잠재적 기사들을 기만한 것에 대해 벌금 2,000만 달러를 물기로 미국연방통상위원회FTC와 합의했다.


광고와 실제 벌이가 달라도 여전히 우버에 만족하는 기사들도 있긴 있었다. 어쨌든 돈벌이가 되고 광고대로 학업이나 육아 등 다른 일과 병행할 수 있기 때문이다. 구직자의 입장에서도 계속되는 구직난에 시달리기보다는 단기적으로 자신의 상황과 시간에 맞게 일을 할 수 있다. 그리고 이런 업무 경험도 차후 구직 등에 도움이 될 수도 있다.


하지만 우버를 통해 대출 이나 할부로 차를 구입한 기사들은 우버가 일을 그만두고 싶어도 그만둘 수 없게 만들었다고 생각했다. 우버 기사로 일하려고 차를 샀는데 회사가 자꾸만 요금을 낮추니까 킬로미터당 수입에 서 차 때문에 나가는 돈의 비중이 점점 커졌다. 이 덫에 걸린 한 기사는 <가디언>에 “함정에 빠진 것 같았다. 우버의 노예가 된 것 같았다”라고 밝혔다. 그녀는 별수 없이 차에서 숙식을 해결해야 했다. “그로 인한 도미노 효과로 내 삶이 완전히 피폐해졌다.”


'노조 결성'으로 우버에 저항하다

일부 기사는 이런 변화에 저항할 방안을 모색했다. 에이브도 그중 한 명이다. 그는 애초에 우버가 업무의 독립성과 유연성을 보장함으로써 자유를 준다는 의미로 ‘우버 프리덤’ 페이스북 페이지를 개설했지만, 이제는 우버로부터 자유를 쟁취해야 한다는 의미로 그 페이지를 이용하겠다고 마음을 바꿨다.


에이브는 일종의 노조를 결성하려 했다. 우버 기사는 독립계약자이기 때문에 전통적인 노조에 합류할 수 없었다. 하지만 이렇게 소셜 미디어의 힘을 좀 빌리자 에이브가 생각한 '우버 기사를 위한 새로운 형태의 노동운동'이 시작됐다.


우버에 대한 요구 사항은 다음과 같았다. 

1. 전국적으로 요금을 60퍼센트 인상하라  

2. 팁 기능을 추가하라
- 에이브는 우버가 경쟁사 리프트처럼 기사에게 팁을 주는 기능을 앱에 탑재 하기를 원했다.  

3. 취소 수수료를 7달러로 인상하라
- 실제로 고객을 태우지 않았더라도 탑승지까지 태우러 가는 시간이 있으므로 보상액을 인상할 것을 요구했다. 

4. 기본요금을 7달러로 인상하라
- 우버는 짧게 몇 블록만 이동할 때 부과되는 기본요금은 2~3달러에 불과했는데, 에이브는 그 정도로는 부족하다고 생각했다.

우버 본사가 있는 건물 앞에 시위를 위해 에이브가 등장했다. 그 앞에 모인 한 무리의 기사들은 수가 그리 많지 않았는데, 대부분 검은색 마커로 각종 메시지를 적은 형광 판을 들고 있었다. 그들은 에이브를 반원으로 둘러싸고 그가 빨간색과 흰색 이 섞인 확성기로 하는 말을 들었다. 그리고 무엇을 해야 할지 몰 라 “우버는 탐욕, 기사는 곤욕!”이라는 구호를 외쳤다. 시위 영상을 보면 그 자리에 기사보다 취재진이 더 많았던 것 같다. 에이브는 “그랬을 수도 있어요. 근데 영향력 측면에서 보자면 오히려 그게 더 좋을걸요”라고 말했다.


IT 전문 미디어 <매셔블>과 기술 업계 전문 블로그 리 코드처럼 전국적인 뉴스 매체 그리고 샌프란시스코, 워싱턴 DC, 애틀랜타, 피닉스, 디트로이트의 지역 매체가 그 파업을 보도했다. 하지만 아무리 미디어의 관심을 받는다고 해도 이 파업은 단결이란 측면에서 문제가 있었다.


일찍이 노조는 공장과 광산에서, 그리고 철로 위에서 결성됐다. 노동자들이 같은 장소에서 일하기 때문에 쉽게 만날 수 있었다. 이와 대조적으로 우버는 ‘동료’끼리 대화할 수단을 제공하지 않았다. 온라인 커뮤니티를 통해 교류가 좀 있긴 했지만 회사에 대항하는 움직임이 효과적으로 조직되려면 자발적으로 동일한 페이스북 그룹이나 커뮤니티를 찾는 기사의 수가 임계점을 넘어 서야만 했다(더욱이 그들은 저마다 언어도 다르고 우버를 사용하는 방식도 달랐다).


파업은 한때 노동자 조직의 가장 강력한 무기였지만 이제는 비교적 전통적인 직장에서조차도 그 효과가 미미해서 좀처럼 하지 않는다. 1950년대에는 매년 평균 300여 건의 파업이 있었으 나 2000년에는 연평균 20건에 불과했다. 그런 판국에 남자 둘이 확성기 하나 가지고 돌아다닌다 해서 무엇을 기대할 수 있겠는가? 


우버의 대응

노동계가 우버 기사를 조직화할 최선의 방법을 찾고 있을 때 우버는 자사의 근로 조건이 개선되고 있다고 알렸다. 우버는 기사 업무환경을 개선하기 위한 ‘180일간의 변화’를 공개적으로 약속했다. 이로써 팁 기능이 새로 생긴 것 외에도 기사가 승객을 태우러 장거리를 이동할 때 추가 임금이 지급되고(이전에는 그 시간 이 무급으로 처리됐다), 승객을 태우고 목적지까지 가는 데 45분 이상이 소요될 것으로 예상되면 기사가 탑승 요청을 수락하기 전에 미리 그 사실이 고지됐다. 그래서 멀리 나갔다가 돌아오는 길에 손님을 못 태우고 손해만 보는 불상사를 피할 수 있었다.


이런 개선 사항도 일부 기사들의 요구 사항에는 한참 못 미쳤다. 하지만 우버 노동자들이 워낙 넓은 지역에 분포되어 있는 데다 독립계약자 신분이다 보니 조직화가 어려웠고, 우버로서는 실추된 이미지를 회복해야 한다는 절박함 외에 사업적인 측면에서 보자면 굳이 기사들이 각자의 초소규모 사업에 더 큰 지배력을 발휘할 수 있게 해주거나 여타 요구 사항을 들어줄 이유가 별로 없었다. 우버의 서비스는 단순히 사람을 A 지점에서 B 지점으로 데려다주는 것이었고, 우버에 대한 기사들의 만족도가 높아진다고 한들 그들이 제공하는 서비스가 유의미하게 향상되리란 보장 이 없었다. 더욱이 고객이 그런 효과를 바라며 더 많은 돈을 내리란 보장도 없었다. 기사를 필요한 만큼 확보할 수만 있다면(불황기 일수록 쉬운 일이다) 기사의 업무환경에 우선순위를 두는 것은 수익성 측면에서 우버에 딱히 매력적이라고 할 수 없었다.


<가디언>은 우버가 2016년에 간부로 영입하려다 실패한 모인사의 발언을 인용해 당시 면접에서 기사들의 불만을 어떻게 해소 할 것이냐는 그의 질문에 우버의 최고상품책임자가 “그 사람들이 야 뭐, 어차피 다 로봇으로 대체될 겁니다”라고 대답했다고 보도했다(우버 대변인은 <가디언>에 최고상품책임자가 그런 발언을 한 기억이 없다고 해명했다).

우버는 2016년 피츠버그에서 자율주행차에 실제로 승객을 태우는 테스트를 시작했다. 토요타, 닛산, GM, 구글은 모두 2020년이면 자동화된 차량이 실제로 도로에서 운행될 것으로 전망한다.


미국에서는 180만 명이 트럭 운전으로, 68만 7,000명이 버스 운전으로, 140만 명이 배달로, 30만 5,000명이 택시 등 승용차 운전으로 생계를 유지한다. 차량이 스스로 움직일 수 있게 되면 이들은 무슨 일을 해야 할까?


조만간 자신의 직업이 부분적으로든 전체적으로든 자동화되는 날을 맞이하게 될 수도 있는 사람이 운전기사들만은 아니다. 매킨지는 최근 보고서에서 자동화의 규모와 영향은 직업별로 큰 차이가 있겠지만 거의 모든 직업이 어떤 식으로든 자동화될 가능성이 있다고 예측했다.


'긱 경제' 사례를 주목하면
노동의 미래가 보인다!

기술발전이 가져오는 시장의 변화는 거스를 수 없는 현상이다. 독립계약자, 프리랜서, 임시직 등의 대안적 근로 형태인 ‘긱 경제’의 등장처럼 말이다.


'긱 경제'를 만들어 낸 ‘실리콘밸리의 시도’가 틀렸다고는 생각하지 않는다. 기존의 일자리 시스템이 제대로 작동하지 않으니 새롭게 개편하려던 스타트업의 실험 정신이 필요했던 것이다. 그러나 굵직굵직한 변화가 코앞에 닥쳤는데도 아직 우리의 지원체계는 그에 대응할 준비가 안 되어 있는 것은 문제다. 일자리 문제를 해결하겠다고 하면서, 유연성을 주입하겠다고 하면서 그것과 관련된 지원 구조를 개선하지 않는 것이다.


우버 이후에도 수많은 유사 서비스나, 형태의 카풀 등의 시스템이 쏟아져 나왔다. 국내에서도 카카오 택시, 쿠팡 플렉스 등 다양한 서비스들이 시도되고 시행되고 있다. 이런 시대의 흐름 속에서 노동의 미래를 전망하고 대비하기 위해서 우리가 어떤 수고를 기울여야 할지 고민한다면, 우리가 맞닥뜨리고 있는 긱 경제의 생생한 사례들에 주목할 필요가 있다. 이를 통해 법망을 탄력적이고 능동적으로 개선하는 등 노동 지원 체계를 좀 더 세밀하게 보완하기 위한 고민이 필요해 보인다.


이미 '긱 경제'에 뛰어든 사람들의

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