첫차연구소

몇 달 전, 생애 처음으로 리콜 통지서라는 걸 받게 되었어요. 엔진오일의 과다 사용과 관련된 사소한 부분의 부품 교체에 관한 내용이었죠. 자동차 에디터인 저조차도 막상 직접 리콜 대상이 되니까 신중하게 되더라고요.

올해는 유독 자동차 결함 사고가 많은 한해였어요. 그 중 대부분은 한여름의 고열과 함께 발생한 자동차 화재 사건들이었는데요. BMW의 특정 모델들에서 영문도 모르게 발생한 화재 때문에 많은 사람들이 불안에 떨어야 했죠. 차량 소유주들은 물론, 함께 도로를 달리는 운전자들과 주차장을 공유하는 주변 이웃들까지 말이죠.

결국 대규모 리콜로 이어지면서 사람들 사이에서 다시금 리콜이라는 단어가 화제로 떠오르게 되었어요. 잘 아시다시피 차량 결함은 생명과 직결되는 매우 중요한 이슈에요. 그래서 여러 제조사에서는 그에 대한 책임을 다하기 위한 노력으로 리콜을 시행하고 있죠. 

리콜은 중요한 이슈인 만큼, 제조사는 이로 인해 울기도, 웃기도 하는데요. 결함에 대한 빠른 리콜 대처와 반성으로 오히려 브랜드에 대한 신뢰도가 높아지기도 하고, 무책임한 태도와 늑장 대처로 거센 비판을 받아 브랜드 신뢰가 무너지기도 해요

오늘 첫차 연구소에서는 2018년 한해 리콜사례들을 되돌아 보는 것을 시작으로, 리콜에 대처하는 자동차 회사들의 자세에 대해 하나하나 살펴볼까 해요. 말도 많고 탈도 많았던 올해의 리콜 사례로 시작해보겠습니다.

올해의 리콜 사례들

올 한해를 휩쓴 리콜 사태들을 되돌아보며 나름의 순위를 뽑아봤습니다. 먼저 이야기하고 싶은 최악의 리콜 3위는 바로 올해 3월에 있었던 쌍용의 티볼리 리콜입니다. 2015년과 2017년 사이에 생산된 티볼리 디젤 모델에 산소 센서의 결함으로 인해 차량 내에 매연이 과다하게 쌓이는 결함이 발견되었습니다. 차량의 안전한 운행에는 영향이 없지만, 산소 센서의 응답 시간이 지연되면서 엔진 경고등이 점등될 수 있어 나름 중대한 결함이었습니다.

이어서 2위는 바로 그랜저입니다. 얼마 전인 11월 30일에는 '그랜저 3만 대 리콜'에 대한 뉴스 보도도 있었습니다. 디젤 엔진과 관련된 이야기였는데요. 환경부의 결함확인 검사 결과, 그랜저 디젤차 3만 대와 벤츠 디젤차 5천여 대의 질소산화물이 기준을 초과하여 불합격 판정을 받게 된 것이 원인이었죠. 

이에 현대자동차는 자발적 리콜 시행 의사를 밝히고 리콜 계획서를 환경부에 제출하였다고 합니다. 대상이 되는 차량들은 2014년과 2016년 사이에 생산된 그랜저 디젤 모델과, 2013년과 2015년 사이에 생산된 벤츠 디젤 모델로, 리콜 진행 일정은 아직 검토 중이라고 합니다. 

마지막으로 올해 최악의 리콜 1위는 뉴스를 뜨겁게 달군 주인공은 바로 BMW입니다. 지난 7월 26일 자발적 리콜을 발표했던 BMW 디젤 차량에 대한 이야기를 빼놓을 수 없을 거 같은데요. 기록적일 정도로 극심한 더위와 함께 찾아온 BMW 자동차들의 이유 모를 화재가 올해 국내에서만 40여 회가 넘게 발생했습니다. 이에 본사 차원에서 화재에 대한 조사가 이루어지면서 제작 결함이 발견되었고, 리콜 결정으로 이어졌죠.

이번 리콜은 지난 9년 동안 국내에 판매된 모든 BMW 차량의 15% 정도가 대상에 포함된 대규모 리콜로, 몇 년 전 있었던 폭스바겐의 배출가스 조작으로 인한 리콜 다음으로 큰 규모였습니다.

해외에서는 기아의 스팅어와 관련된 리콜이 대륙을 넘나들며 이어지기도 했습니다. 스팅어의 스페셜 에디션인 선셋 옐로우 색상의 외부 도색이 쉽게 손상되는 것이 호주의 한 자동차 전문매체에 보도되면서 불거졌습니다. 기아자동차는 호주의 약 50여 대의 해당 차량에 재도색을 실시하면서 일단락되었는데요. 연이어 미국에서도 같은 문제가 발생하면서 또다시 재도색 리콜이 진행될 예정입니다. 

리콜 사례로 돌아보는 제조사별 대응 방식

사실 리콜은 제조사 입장에서는 난감하고 대응하기 어려운 사건입니다. 우선 제조 과정에서 결함이 있었다고 발표되는 것부터 브랜드의 이미지 하락을 가져오는 데다가, 그 규모가 커지면 섣불리 제조 결함을 인정하는 것이 곤란할 정도로 손실이 크죠. 하지만 그렇다고 차량의 결함을 숨기고 부정하는데 급급하다가는 더 큰 화를 입기 마련입니다.

 

아우디폭스바겐 그룹의 디젤 엔진 조작 사건

그 대표적인 사례로 아우디폭스바겐 그룹의 디젤 엔진 조작 사건을 들 수 있습니다. 클린 디젤을 앞세워 세계적으로 대중적인 인기를 얻으며 정상에 올랐던 폭스바겐이 말 그대로 나락으로 떨어진 사건이었죠.

이 거대한 사건은 사소한 연구에서 시작되었습니다. 교통 문제는 연구하는 NGO 단체인 ICCT(국제 청정 교통 협의회)는 미국 웨스트버지니아 대학교에 디젤 자동차들에 대한 실험을 의뢰하게 됩니다. 미국에서 판매되는 차량들의 노상 디젤 배출 성능을 시험하는 것이었죠. 무언가를 잡아내기 위함이 아닌, 엄격한 미국 정부의 규제를 통과한 미국산 디젤들이 유럽의 차량들보다 깨끗하지 않을까 하는 전제를 둔 가벼운 실험이었죠. 실험을 위한 자동차로 연구팀이 갖고 있던 BMW X5와 폭스바겐 제타, 그리고 외부에서 섭외된 폭스바겐의 파사트가 준비되었습니다.

가볍게 시작된 실험은 이해할 수 없는 결과를 가져왔습니다. 폭스바겐 두 대의 결과가 실내의 검사실에서 나온 것과는 판이하게 달랐기 때문이죠. 연구진들은 이 결과를 캘리포니아의 관련 부서에 제보하고, 본격적인 조사를 시작했습니다. 폭스바겐 측에도 연구 결과를 전달했지만 인정하지 않았습니다. 실험 조건과 연구진들의 문제라고 주장했죠. 몇 달 동안 지지부진한 힘겨루기가 이어지자, 캘리포니아 규제관 측은 폭스바겐의 소프트웨어를 분석하는 것으로 방향을 바꿨습니다.

그리고 드디어 문제가 발견됐죠. 폭스바겐은 배출 시험을 통과하기 위해 비밀리에 서브루틴을 전송하며 검사 컴퓨터를 속이고 있었던 것이었습니다.

하지만 모든 것이 밝혀진 뒤에도 문제는 계속 이어졌습니다. 폭스바겐 그룹의 그 누구도 스스로 잘못을 시인하고 사과하진 않았습니다. 모두 다른 이에게 떠넘기기 바빴죠. 결국 이 모든 사건은 폭스바겐 그룹의 산하 브랜드인 아우디와 포르쉐까지 얽혀들어가고 나서야 끝이나게 되었습니다. 처음부터 끝까지, 잘못을 인정하지 않고 발뺌만 하려다가 더 큰 폭탄을 끌어안게 된 것입니다.

 

토요타의 패달 게이트

하지만 폭스바겐의 이전에는 토요타가 있었습니다. 오랜 미국 시장 공략 끝에 미국인들에게 품질에 대한 신뢰를 얻었던 토요타가 한순간에 그 명성을 잃고 일제 자동차 전반의 호감을 떨어트려버린 사건이었습니다.

토요타 자동차의 급발진과 관련된 사건으로, 자동차 관련 리콜 중에서는 사상 최대 규모를 자랑합니다. 전 세계적으로 1000만 대가 넘게 리콜됐으며, 대중적인 자동차들을 만드는 토요타라는 브랜드의 이미지가 심각하게 훼손되었죠.

이 커다란 사건은 2009년 8월, 한 가족이 탄 렉서스 ES350이 190km/h가 넘는 속도로 달리다가 가드레일을 넘어 추락한 사고를 계기로 시작되었습니다. 

사고 당시, 운전자가 911에 신고해서 구조대원과의 대화가 그대로 녹음됐기 때문인데요. 운전자가 사고를 막기 위해 끝까지 브레이크를 밟고, 여러 가지 방법을 썼지만 끝내 사고가 벌어지기까지의 상황이 모두 기록으로 남았고, 이것이 결정적인 증거가 돼 주었습니다.

게다가 사고 조사 결과, 운전자는 캘리포니아 주 고속도로 순찰대원이었다는 것이 추가로 밝혀지면서 운전자의 조작 미숙이라는 의혹도 적용할 수 없었죠. 이 사고 이전에도 토요타의 일부 모델에서 급발진과 같은 이상 반응이 생긴다는 이야기가 암암리에 전해지고 있었지만, 토요타는 조작 미숙으로 치부하며 부정해왔었는데요. 이 사고로 인해 새로운 국면을 맞이하게 된 것입니다. 

결국 토요타는 이런 급발진 현상이 잘못 설계된 매트가 액셀러레이터 패달에 끼이면서 생기는 현상이라고 인정하고 리콜 계획을 발표하면서 일단락 되는 듯싶었습니다. 하지만 사실은 그것이 문제의 전부가 아니었습니다.

토요타가 갑자기 자사의 자동차들에서 매트가 원인이 아닌 급발진 사건이 보고되고 있다는 것을 인정한 것이죠. 이후 노화된 패달이 어느 순간 패달이 들어간 상태에서 회복되지 않고 고정되는 일이 발생할 수 있다는 것이 밝혀졌습니다. 매트와는 달리 심각한 결함이었던 만큼 주가가 폭락하는 부작용도 일어났습니다.

하지만 이 또한 진짜 이유가 아니었습니다. 원인은 바로 ECU에 내장된 소프트웨어의 오류 때문이었던 것이었는데요. 소프트웨어끼리는 정보를 주고받으면서 특정 메모리 영역을 공유하게 되는데, 이 지점에서 간섭 현상이 일어났고, 급발진이라는 현상으로 이어진 것이었죠.

이어진 조사에서는, 토요타가 이 ECU 오류를 숨기기 위해 이전 과정에서 조사에 참가했던 NASA와 NHTSA(미국 도로교통 안전국)의 엔지니어들을 매수했다는 것까지 밝혀지게 됩니다. 이때까지 안전하고 신뢰가 가는 브랜드라는 이미지를 만들어온 토요타의 모든 것을 앗아갈 만큼 치명적인 결과였죠.

결국 토요타는 사상 최대의 대규모 리콜을 진행하게 되면서 경제적인 타격을 입게 됩니다. 미국에서는 무려 6년간 소비자를 기만했다는 이유로 자동차 업체 역사상 최고 벌금인 12억 달러의 벌금을 선고받으면서 마무리되었습니다.

이제는 발뺌할 수 없다!

변화하고 있는 리콜 대응체계

올해 BMS의 화재사고를 시작으로, 자동차의 결함은 곧 소유주 본인 뿐만이 아니라 주위의 많은 사람들을 끌어들일 수 있는 대형 사고로 이어진다는 의식이 사회 전반에 퍼져나가게 되면서 정부에서도 리콜 제도를 전면 재정비해야 한다는 필요를 느낀 것 같습니다.

지난 9월에 개최된 '국정 현안 점검 조정 회의'에서 관계 부처들이 합동으로 마련한 '자동차 리콜 대응체계 혁신 방안'이 확정, 공개되었는데요. 지금까지는 리콜 등 시정 조치를 고의적으로 늦추었을 경우에만, 그것도 매출액의 1%를 과징해 왔습니다.

하지만 앞으로는 결함을 은폐하거나 리콜을 일부러 늦추면서 자동차의 제작 결함에 성실히 대응하지 않는 것만으로도 제조사에게 매출액의 3%를 과징금으로 부과한다는 방안이죠. 특히, 정부가 결함 조사에 착수하면 제조사가 자사의 모델에 대한 결함 유무를 소명하는 것을 의무화하는 방안도 신설됩니다.

또한, 국토부와 환경부가 조사 착수에서부터 리콜의 결정 단계까지 기술 협의와 상호 연계가 될 수 있도록 지시했습니다. 국토부의 경우는 자동차의 안전과 관련해서, 그리고 환경부의 경우 배출가스와 관련해서 조사를 진행하고 자료를 수집하게 되는데요. 지금까지는 두 부처가 서로 연계되지 못해서 지지부진했던 조사 기간을 줄이고 보다 정확한 결과를 기대할 수 있게 될 것 같습니다.

한편, 지금까지는 자동차 결함에서의 사고가 인명을 해치는 경우에만 손해를 배상한다는 자동차 관리법을, 재산처럼 물질적인 피해에도 배상이 되도록 개정하겠다는 방침도 발표되었습니다.

그 밖에도 많은 부분들을 혁신하고 개선하는 방안이 발표되었는데요. 궁금하신 분들은 더 자세히 찾아보셔도 좋을 것 같습니다. 

이렇게 치명적인 결함 외에도, 자동차의 제조적 결함은 계속해서 나타나고 있는데요, 최근에 저도 리콜 통지서를 받았습니다. 엔진오일의 과다 사용과 관련된 사소한 부분의 부품 교체에 관한 내용이었죠.

자동차는 커다랗고 무거우며 순간적으로 엄청난 속도를 낼 수 있는 커다란 무기와도 같다는 그 특성상 아주 작은 결함도 사소히 넘길 수 없다는 것이 사회 전반에 퍼져있는 인식이입니다. 거짓은 언제나 드러나기 마련인 법! 앞으로는 이런 대형 '리콜 사건'이 터지지 않기를 진심으로 기대해봅니다.