권오갑 현대중공업그룹 회장, 조선 3사에 '협력과 경쟁' 강조한 이유
숫자들(Numbers)로 기업과 경제, 기술을 해석해 보겠습니다. 숫자는 정보의 원천입니다. 정보는 누구에게나 공개되어 있고 숫자도 누구나 볼 수 있지만, 그 뒤에 숨어 있는 진실을 보는 눈은 누구나 가지고 있는 것이 아닙니다. 누구나 공감할 수 있도록 숫자 이야기를 <넘버스>로 쉽게 풀어보겠습니다.
한국조선해양이 올해 조선 부문의 수주 목표를 전년보다 26% 상향했습니다. 올해 환경규제 영향으로 선박 발주량이 지난해보다 개선될 전망입니다. 한국조선해양은 올해 수주 영업을 확대해 지난해 부진을 만회할 계획입니다.
한국조선해양은 4일 금융감독원 전자공시시스템을 통해 올해 수주 목표치를 발표했습니다. 한국조선해양의 조선 3사(현대중공업, 현대삼호중공업, 현대미포조선)는 올해 149억 달러(16조1009억원)를 수주한다는 목표를 세웠습니다.
각 사별로 현대중공업은 71억 달러(7조6736억원), 현대삼호중공업와 현대미포조선은 각각 41억 달러(4조4312억원), 35억 달러(3조7828억원)를 수주할 계획입니다.
현대중공업은 지난해와 비교해 수주 목표치를 25% 상향했고, 현대삼호중공업과 현대미포조선은 목표치를 22%, 29% 높였습니다.
한국조선해양은 지난해 10월 3분기 컨퍼런스콜을 통해 2020년 수주 목표(조선 부문)를 연초보다 30%(약 49억 달러) 가량 낮춰 잡았습니다. 코로나19로 발주 시장이 침체되면서 수주 목표를 조정했습니다. 해외 선사들도 팬데믹 여파를 가늠하기 어려워지면서 선박 발주를 주저했습니다.
당초 한국조선해양은 조선 부문의 수주 목표를 159억 달러(17조1942억원)로 정했습니다. 이를 110억 달러(12조13억원)로 수정했습니다. 한국조선해양은 지난해 총 100억 달러(10조8100억원)를 수주했습니다. 한국조선해양은 지난해 수주 목표치 대비 91%를 수주한 것으로 나타났습니다. 수주 목표를 낮추지 않았다면 목표치 대비 62.8%를 수주했을 것으로 보입니다.
각 사별로는 현대삼호중공업이 목표치 대비 113%(36억 달러)를 수주해 목표치를 초과 달성했습니다. 현대미포조선은 92%(23억 달러), 현대삼호중공업은 77%(41억 달러)를 달성했죠.
한국조선해양의 조선 부문 3사 모두 2019년과 비교해 수주 실적이 크게 낮아졌습니다. 현대중공업은 전년과 비교해 32.7%(20억 달러) 줄었고, 현대삼호중공업과 현대미포조선은 각각 12.1%(5억 달러), 14.8%(4억 달러) 줄었습니다.
지난해 한국조선해양 조선 3사는 전년보다 저조한 수주 실적을 보였습니다. 그럼에도 현대삼호중공업은 전년보다 LNG선을 더 많이 수주한 것으로 나타났습니다. LNG선은 컨테이너선과 VLCC(초대형 원유운반선) 등 여타 선종과 비교해 선가가 높습니다. LNG선은 수익성이 높은 선종으로 분류됩니다.
영국 조선·해운분석기관 <클락슨리서치>에 따르면 지난해 11월 기준 LNG선가는 1억8600만 달러(2013억원)를 기록했습니다. VLCC는 8500만 달러(920억원), 컨테이너선은 1억400만 달러(1126억원)입니다.
현대삼호중공업은 지난해 12월 한달 동안 총 20척을 수주했는데, 이중 10척이 LNG선이었습니다. VLCC와 컨테이너선은 각각 6척, 4척을 신규 수주했습니다. 전체 수주량(27척) 중 LNG선 비중은 44%를 기록했습니다. 2019년(24%)보다 약 20% 포인트 증가했습니다.
현대중공업그룹의 조선 3사는 올해 수주 목표치를 공격적으로 잡았습니다. 수주 산업인 조선업은 수주가 저조할 경우 2년 후 영향이 나타납니다. 조선업은 고정비가 높은 산업으로 매출 규모가 일정 규모를 넘어야 흑자를 낼 수 있습니다. 수주가 조선사의 ‘명줄’을 쥐고 있다고 봐도 무방합니다.
권오갑 현대중공업그룹 회장은 올해 경영 목표를 “위기를 넘어 미래를 준비한다”로 정했습니다. 현대중공업그룹은 대우조선해양 기업결합과 두산인프라코어 인수를 추진하고 있습니다. 이는 현대중공업그룹의 미래 성장을 위한 초석이 될 M&A입니다.
M&A도 중차대한 문제지만, 선박 수주도 게을리할 수 없는 과제입니다. 과거 현대중공업그룹은 대우조선해양과 삼성중공업과 저가 수주 경쟁을 벌이면서 수익성이 악화되기도 했습니다. 조선사가 저가 수주를 하는 건 일감이 없어서입니다. 도크를 놀리는 것보다 한척이라도 더 건조하는 게 낫다고 판단하면서 조선사끼리 출혈 경쟁을 벌인거죠. 그 결과 조선사의 체질이 동반 악화되는 결과를 초래했습니다.
권 회장은 “그룹 조선 3사(현대중공업, 현대미포조선, 현대삼호중공업)는 시너지 창출을 위해 협력이 반드시 필요하다”며 “3사는 협력과 경쟁이라는 두 마리 토끼를 잡기 위해 노력해야 할 것”이라고 강조했습니다.
올해 코로나19 백신에 대한 기대감으로 지난해보다 발주 시장이 개선될 전망입니다. 2022년 유럽연합의 온실가스 배출권 규제와 2023년 EEXI(기존선박연비지수) 시행으로 선박 발주가 증가할 것으로 예상됩니다. 국제해사기구는 2030년까지 온실가스 배출량을 2008년 대비 40% 줄인다는 목표를 세웠습니다.
2014년 이후 발주된 선박에는 단계별로 저감 목표치를 정하고, 설계 단계부터 목표치를 충족하도록 한 선박제조연비지수(EEDI) 규제를 적용하고 있습니다. 2023년부터 2014년 이전 발주된 선박들까지 이 규제가 적용됩니다.
한국수출입은행 해외경제연구소는 “연료 효율성의 중요도가 높아지면서 조선업 수주 점유율이 확대될 전망”이라며 “2020년 수주가 부진했던 조선사들은 일감 부족 위기에 대응해야 할 것”이라고 강조했습니다.
한국조선해양이 올해 수주 목표를 달성할 수 있을지 관심입니다.
