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모빌리티 산업이 발전하려면 정부의 명확한 가이드라인이 필요하다는 의견이 나왔다. 한국인터넷기업협회는 6월25일 ‘모빌리티, 혁신과 고민을 낳다’를 주제로 토론회를 열고 모빌리티 업계의 목소리를 전하는 자리를 마련했다.

이날 토론회에는 차두원 한국과학기술기획평가원 정책위원, 김수 카카오모빌리티 정책협력실장, 류동근 우버코리아 상무, 유정범 메쉬코리아 대표, 정수영 매스아시아 대표 등이 패널로 참석해, 정부의 역할 부재로 인한 업계의 아쉬움을 토로했다.

지난 2014년 우버는 ‘우버엑스(우버X)’로 한국에 진출했다. 그러나 택시업계 반발로 승차공유 서비스는 접고, 고급택시 ‘우버블랙’만 운영하게 됐다. 2016년 풀러스, 럭시 등 ‘카풀’업체들이 등장했지만 택시 반발에 또 다시 부딪혔다. 럭시를 인수했던 카카오모빌리티는 지난해 카풀 사업 진출을 선언했다가 택시기사의 분신 사건이 잇따르면서 운영을 중단하기로 했다.

카카오모빌리티는 ‘상생’을 택했다. 지난 3월7일 택시4개단체와 사회적 대타협을 통해 큰 틀의 합의를 이뤘다. 골자는 ▲‘규제혁신형 플랫폼 택시’ 추진 ▲택시 월급제 도입 ▲카풀 이용시간 제한으로 요약된다.

업계의 관심은 ‘규제혁신형 플랫폼 택시’에 쏠렸다. 기존 택시 산업은 촘촘한 규제로 얽혀 있어 성장에 한계가 있었다. ‘규제혁신형 플랫폼 택시’로 규제 빗장이 풀릴 경우, 택시를 활용한 다양한 사업기회를 창출할 수 있을 거라는 전망이 이어졌다.

김수 카카오모빌리티 정책협력실장은 “사회적 대타협을 통해 기존 규제를 해소하고 모빌리티의 ICT 기술을 접목하면 모빌리티 산업 성장의 마중물이 될 거라 생각했다”라고 말했다.

그러나 올해 상반기로 예정됐던 규제혁신형 플랫폼 택시 출시는 기약없이 미뤄지고 있다. 김수 실장은 “합의 당시 당, 정, 업계가 실무기구를 구성해 논의하는 데 합의했지만 아직 공식적인 회의도 한번 없었다”라며 “업계 입장에서는 갑갑하고 어려운 상황이다. 플랫폼 비즈니스는 시간이 생명인데, 사업이 정체돼 사업자가 겪는 어려움이 크다”라고 말했다.

카풀이 한풀 꺾이자, 바통은 브이씨앤씨(VCNC)의 ‘타다’가 넘겨 받았다. 타다는 여객자동차 운수사업법 예외규정을 근거로 기사 포함 렌터카 호출 서비스를 운영 중이다. 택시사업자들은 면허 없는 유상운송은 불법이라며, 타다를 검찰에 고발했다. 지난달에는 타다 영업에 반대하던 택시기사가 분신 사망하는 사고까지 발생했다.

김수 실장은 “카풀은 유상운송 금지, 타다는 렌터카 유상운송과 기사알선 예외조항을 근거로 한 서비스”라며 “이해관계자는 자기에게 유리하게 해석하게 되지만 예외조항으로 허용한 취지는 분쟁과 논란이 발생할 수밖에 없다. 정부가 다양한 해석이 가능한 부분에 대해 명확한 유권해석을 해줬다면 많은 갈등이 해소됐을 것”이라고 지적했다.

이어 “기준과 가이드라인을 만들 수 있는 충분한 시간이 있었다. 4, 5년 전 우버가 문제가 됐을 때 승차공유 서비스에 대한 정책 로드맵을 세웠다면 카풀, 타다 갈등으로 인한 사회적 손실을 줄이고 택시업계의 안타까운 희생도 미연에 방지할 수 있지 않았을까”라며 아쉬움을 전했다.

류동근 우버코리아 상무는 “신산업의 등장으로 경제가 성장하고 고용이 창출되는 것은 누구나 인정하지만 기존 업무 종사자에게 불이익이 가는 것에 대해서는 이해관계가 첨예하다. (갈등을) 해결하려면 정치권의 결단과 리더십이 필요하다”라고 말했다.

또 “국내 법과 제도를 준수하려고 노력하고 있다. 그런데 법이 현실을 따라가지 못하고 있다”라며 “하위법으로 내려가고, 조례도 있고 지자체 지침으로 운용되는 것들도 있는데 따져보면 상위법에 어긋나는 것 아닌가 생각할 때도 있다”라고 말했다. “속도가 느리기는 하지만 나아가고 있다는 것은 희망적이라고 보고 있다”라고도 덧붙였다.

차두원 정책위원은 “어느 나라나 혁신의 속도를 따라가지 못하는 것은 같다. 대응을 내놓으면서 그 간극을 계속 좁혀 나가는 것이 중요하다”라며 “규제 혁신의 속도가 느리고, 국회도 움직이지 않는다. 국가에서 전체적인 ‘로드맵’을 만들어야 한다”라고 강조했다.