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대중교통(大衆交通)이란 일반 대중이 이용할 수 있는 교통 서비스를 제공하는 모든 교통시설 및 수단을 의미한다. 고대 로마의 페리(ferry)에 기원을 둔 대중교통은 도시의 성장과 기술의 발전에 따라 지속적으로 진화돼 왔다. 그리고 4차 산업혁명을 목전에 두고 있는 지금, 승차 공유 서비스의 등장으로 대중교통 체계는 또다시 새로운 국면을 맞이했다. 물론 그것이 법률로 규정한 '대중교통'에 부합하는지 그리고 이것을 받아들였을 때 야기되는 문제는 무엇인지에 대한 해답은 찾지 못했지만, 대중교통 체계에 큰 변화의 바람이 일 것은 확실해 보인다.

마차에서 자기부상열차에 이르기까지

대중교통의 기원을 정확하게 파악하기는 어렵다. 다만 고대 로마에서 수로 혹은 해로를 통해 제공된 페리(ferry)가 최초의 대중교통으로 간주되고 있다. 이어 16세기에는 화물 및 우편 서비스를 근간으로 마차를 이용한 지역 간 승객 서비스가 제공되기 시작했고, 17세기 중반에 이르러서야 프랑스 파리에서 정해진 노선과 시간표에 따라 운행되는 5개 노선의 마차 서비스가 등장했다. 일반 대중을 대상으로 한 대중교통 서비스는 19세기 초반에 들어서야 제공됐는데, 마차형 옴니버스(omnibus)가 바로 그것이다. 그러나 마차와 같은 축력(畜力)에 의한 교통수단은 수송력의 한계가 있었고, 전염병과 배설물에 의한 오염 등의 문제를 야기했다. 이에 기계화된 교통수단이 등장했는데, 1838년과 1863년 영국 런던에 스팀 엔진을 장착한 광역철도와 지하철이 각각 운행을 개시하면서 이를 계기로 신속하고 기계화된 대중교통이 광범위하게 보급됐다.

한편 우리나라 최초의 대중교통은 나룻배와 인력거, 가마 등의 형태로 시작됐다. 그러다가 1899년 서대문-청량리 간 노면전차가 운행됐고, 같은 해 9월에는 제물포-노량진 간 철도가 개시됐다. 최초의 도시 간 버스운송사업은 1912년도에 시작됐는데, 최초의 시내버스는 1920년 대구에서 운행됐으며, 1928년에는 서울 시내버스 서비스가 시작됐다. 그리고 약 50년이 지난 1974년에 이르러서야 서울-청량리 구간의 도시철도 1호선이 개통됐고, 2008년에는 대전에서 도시형 자기부상열차가 운행됐다. 그리고 2019년을 코앞에 둔 지금 전례 없던 승차 공유 서비스의 등장으로 대중교통은 또다시 새로운 변화를 준비하고 있다.

2019년, 승차 공유 서비스로 대중교통에 새로운 바람 불까?

변화는 양날의 검과 같다. 누군가에게는 득(得)이 되고, 다른 누군가에게는 실(失)이 된다. 승차 공유 서비스도 그렇다. 일반 대중에게는 다양한 교통수단이 제공된다는 순기능이 있지만, 대중교통 업계에 종사하는 이들에게는 새로운 것에 밥그릇을 내어주어야 한다는 역기능이 있다. 특히 택시업계의 반발이 거셌는데, 북미권에서 큰 성공을 거둔 우버(Uber)는 국내에서 제대로 된 서비스를 시행해보지도 못하고 2년 만에 철수를 결정했으며, 정식 서비스를 앞두고 있는 카카오 카풀 서비스에 반대하던 한 택시기사는 조수석에 휘발유를 들이붓고 차에 불을 붙여 생을 마감했다. 인정(人情)이 넘치는 우리 민족은 다른 이의 생계를 위협하면서까지 새로운 사업에 도전하기를 꺼려 했고, 전 세계에서 IT 강국이라고 불리면서도 아이러니하게 승차 공유 서비스 도입에 주춤했다.

하지만 어느 누가 시대의 변화를 막을 수 있겠는가. 승차 공유 서비스를 둘러싼 논쟁은 여전히 뜨겁지만, 카카오의 운송 부문 자회사인 카카오의 운송 부문 자회사인 카카오모빌리티는 '카카오 T 카풀' 서비스의 시범 운행을 시작했고, 쏘카의 자회사인 VCNC는 승합차와 승객을 매칭해주는 '타다'를 출범했다. 그렇게 등장한 승차 공유 서비스는 대중의 환호에 힘입어 무섭게 세력을 넓혀가고 있다. 다만 아직까지 정부에서 '신교통서비스를 활성화하되 기존 운수업계 경쟁력 강화 등 상생방안을 마련하겠다'라는 방향만 제시하고 구체적인 내용은 발표하지 않았기 때문에 당장 2019년에 승차 공유 서비스가 대중교통을 잠식시킨다고 보기에는 무리가 있어 보인다.

한편 이러한 상황에서도 정부는 딱히 '이렇다 할' 답변을 내놓지 않았다. 기존 사업 노동자의 피해를 최소화하면서 시대의 흐름을 유연하게 받아들일 수 있는 보다 구체적이고 합리적인 상생방안을 조속히 마련해야 할 때에 말이다. 다만 더불어민주당 카풀/택시 태스크포스(TF)팀은 "답을 내기 쉽지 않은 문제"라며 "공유 경제 도입으로 생존권을 위협받고 벼랑 끝으로 몰리는 경우는 없어야 한다"고 말했다. 이어 "택시산업을 위한 정부의 전향적이고 적극적인 지원대책과 합리적 규제완화 대책이 동시에 이뤄져야 할 것"이라고 전했다. 더 이상의 안타까운 희생을 막기 위해 하루빨리 대책을 마련해야겠다.

승차 공유 서비스, 어떻게 운영될까?

아직 논란의 불씨가 사그라들지 않았지만 국내에서도 차량 공유 서비스가 시작되고 있다. 앞서 말했듯이 카카오모빌리티는 '카카오T 카풀'을 통해 택시보다 요금이 30% 저렴한 카풀 서비스를 시범 운영하고 있다. 먼저 소비자의 편익이 우선이라는 명분 하에 운행 횟수를 2회로 제안해 베타서비스부터 시작했는데, 승객이 '카카오 T' 앱을 최신 버전으로 업데이트하고, 크루(운전자) 회원이 수락하면 연결이 완료된다. 결제는 승객이 카카오 T에 미리 등록해 놓은 신용 및 체크카드로 자동 선결제되는 방식이다. 기본료는 2km당 3천 원이며, 주행시간 및 거리에 따라 요금이 추가된다. 현재는 시범 운영인 만큼 카카오 T 앱 사용자 중 무작위로 크루가 선정되는데, 택시업계의 반발을 의식해 크루의 이용 횟수는 1일 2회로 제한하는 대신 시간은 무제한으로 뒀다. 반면 탑승자는 이용 횟수 제한 없이 자유롭게 서비스를 이용할 수 있다. 카카오 모빌리티는 베타서비스 결과를 분석해 정식 서비스에 반영하고 12월 17일부터 정식 서비스를 시작할 계획이었으나 택시업계의 거센 반발로 출범일을 잠정 연기했다.

이어 VCNC는 카풀 서비스와 달리 사용자에게 11인승 승합차와 운전기사를 함께 임차해주는 방식의 새로운 모빌리티 플랫폼 '타다'를 선보였다. 사용자가 '타다' 앱을 통해 차량을 호출하면 근처에서 가장 먼저 도착할 수 있는 차량을 바로 배차하고, 최적의 경로를 통해 효율적인 이동을 가능하게 한다. 목적지에 도착하면 타다 앱에 미리 등록해 놓은 카드로 자동 결제되는데, 이용요금은 택시보다 20~30% 정도 비싸다. 결코 저렴한 가격은 아니지만 한 번에 5인 이상 탑승할 수 있고, 차량 환경이 쾌적해 사용자들에게 호평을 받고 있다. 특히 VCNC는 앞으로 택시를 비롯해 다양한 이동 서비스를 타다 플랫폼으로 사용자와 연결할 계획인데, 궁극적으로는 자동차, 자전거, 오토바이 등도 연결하는 종합 모빌리티 플랫폼을 목표로 하고 있다. 현재 VCNC는 휠체어를 이용하지 않는 장애인을 위한 '타다 어시스트' 서비스를 준비 중이다.

현시점에서는 '카카오 T 카풀'과 타다'가 국내의 대표적인 승차 공유 서비스로 자리 잡을 것으로 보인다. 과연 이들이 기존의 대중교통을 대신할 수 있을 것인지에 대해서는 어느 누구도 확답을 내놓을 수 없다. 다만 대중교통과 승차 공유 서비스가 제공하는 이점(利點)이 다른 만큼, 어느 한쪽이 사라지기보다는 더불어 운영될 가능성이 높아 보인다. 일단은 함께 나아갈 수 있는 대책 마련이 선결과제라 할 수 있겠다.

선택의 폭이 넓어진다는 것

승차 공유 서비스는 말 그대로 '내 차를 네 차처럼, 네 차를 내 차처럼' 나눠 쓰는 것이다. 승객은 목적지 또는 방향이 같은 운전자에게 택시보다 저렴한 이용요금을 지불하고 차를 얻어 탈 수 있으며, 운전자는 오고 가는 길에 쏠쏠한 용돈벌이를 할 수 있다. 원한다면 운전자도 언제든지 승객이 될 수 있고 승객도 일련의 과정만 거치면 얼마든지 운전자가 될 수 있다. 다만 이러한 카풀 서비스가 정상적으로, 누구에게나 만족스럽게 운영되려면 기존 카풀 앱에 있었던 안전 문제를 먼저 해결해야겠다.

결과적으로 승차 공유 서비스는 보편화될 것이고, 기존에 존재하던 대중교통과 상생할 것이다. KTX의 등장에도 여전히 무궁화호가 철길을 달리고 있듯이 말이다. 당장 고민해야 할 것은 승차 공유 서비스가 어떤 방향으로 나아가느냐가 아닌, 어떻게 대중교통과 공생하느냐이다. 사용자의 선택의 폭이 넓어지는 것은 언제든 환영이지만, 무거운 마음으로 어느 하나를 선택하고 싶지는 않기 때문이다.

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