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카풀 서비스 논란, 여전히 보이지 않는 해법

스마트폰 혁명 이후 이용자들의 서비스 이용 행태가 바뀌면서, 가장 빠른 속도로 큰 폭의 성장세를 이룬 유니콘을 꼽으라면 반드시 거론될 서비스가 ‘우버’다. 우버는 북미권에서의 큰 성공과는 달리, 국내에서는 택시업계의 극렬한 반대에 부딪혀 제대로 서비스를 펼쳐보지도 못하고 2년 만에 철수를 결정한 바 있다. 우버 철수 이후 한동안 잠잠했던 앱 서비스에 대한 택시업계의 반발이 최근 다시 거세지고 있다. 국민 메신저 카카오톡을 운영하는 카카오의 운송 부문 자회사가 우버와 유사한 형태의 ‘카풀 서비스’를 빠른 시일 내에 개시할 것을 선언했기 때문이다.

카카오모빌리티의 승부수, 시장이 끓어오르다

카카오의 운송 부문 자회사인 카카오모빌리티는 카풀 서비스 도입을 위한 준비를 사실상 마무리한 단계다. 기사만 모집하면 가까운 시일 내에 카풀 서비스를 출시할 수 있을 정도로 준비를 마친 상태인 것이다. 카풀 서비스란 이용자가 자신의 위치와 목적지를 입력하면 목적지나 방향이 같은 자가용 운전자를 연결해 주는 서비스를 뜻한다. 해외에서 서비스 중인 우버와 사실상 같은 형태의 카풀 서비스는 같은 거리를 이동할 시에 택시보다 비용이 저렴하게 책정될 것으로 전망되고 있다.

카풀 서비스는 작년 11월 스타트업인 풀러스가 하루 중에 임의로 시간을 선택해 카풀 서비스를 이용할 수 있도록 조치하면서 논란이 시작된 서비스다. 현행법 하에서는 사업용 자동차가 아닌 자동차가 운송 서비스를 제공하는 것을 금지하고 있다. 다만 여기의 예외 조항으로 출퇴근 시간에는 자가용 자동차도 운송용으로 쓸 수 있다는 점이다. 풀러스는 이 예외 조항을 감안해 이용자들이 출퇴근 시간을 임의로 선택해 카풀 서비스를 이용할 수 있도록 조치했다. 유연근무제 활성화에 따라 출퇴근 시간을 규정할 수 없다는 이유였다. 하지만 이것이 사실상 우버와 같은 형태의 차량 공유 서비스와 이용 행태가 유사하다는 점에서 택시업계가 강하게 반발하기 시작했다.

카카오는 올해 초 카풀 업체인 럭시를 인수하면서 연내 카풀 서비스를 시작하겠다고 밝힌 바 있다. 럭시는 현대자동차가 지난 8월 지분투자를 단행하기도 한 카풀 서비스 제공업체로, 택시업계의 반발에 부딪혀 투자 6개월 만에 지분을 모두 매각하기도 했다. 작년 5월에는 소속 운전자 80명이 여객운수법 위반 혐의로 경찰에 입건되는 어려움을 겪는 등, 택시업계의 반발(심지어는 직접적인 고발로도 이어지는)로 인해 지금껏 카풀 서비스는 우리나라 시장에 제대로 정착하지 못해왔다. 그것이 카카오모빌리티가 발 벗고 나서며 카풀 서비스에 대한 강력한 의지를 나타내며, 본격적으로 카풀 서비스를 둘러싼 논의가 점화된 것이다.

극렬한 택시업계의 반발

지난 10월 4일 전국택시운송사업조합연합회, 전국개인택시운송사업조합연합회 등 택시 노사 4단체는 경기도 판교에 위치한 카카오모빌리티 사옥 앞에서 카풀 서비스 반대 집회를 열었다. 지금도 택시 협회의 반발 집회는 산발적으로 계속 이어지고 있으며, 이러한 집회는 카카오모빌리티가 카풀 서비스 계획을 철폐하기 전까지는 지속적으로 이어지게 될 것이 예상된다. 정부도 적극적으로 카풀 서비스 업체와 택시업계 간의 입장 차를 조율하기 위해 나서고 있으나, 타협점은 쉽사리 찾아지지 않을 것으로 보인다.

택시업계의 입장은 단호하다. 기사 기근으로 인해 업체들의 매출은 갈수록 줄어들고 있으며, 택시 기사들의 처우는 갈수록 나빠지고 있다. 서울시의 자료에 따르면 관내 택시 기사들은 하루에 16만 5천 원을 벌고, 여기의 80%가량인 13만 500원을 사납금으로 지출하는 것으로 알려져 있다. 회사는 사납금의 일부를 다시 기본급으로 기사들에게 지불하고 있지만, 기사들의 입장에서는 오르는 물가에 비하자면 사실상 매년 수익이 감소하고 있는 추세다. 올해 상반기 기준 서울시 관내 법인택시 22,603대 중 시간대별로 승객을 태우고 다니는 택시는 절반 이하인 9,330대에 불과한 것으로 집계되고 있다. 택시 법인들 또한 갈수록 줄어드는 기사들의 수로 인해 수익성은 해가 지날수록 악화되고 있다. 올해 2월 기준 법인택시의 면허대수는 88,304대인 반면, 운수 종사자는 107,931명으로 나타나고 있어 택시 1대당 근로자 수가 1.22명에 불과한 것으로 보여진다. 1일 2교대제의 운영이 사실상 불가능한 상황인 것이다. 

수익성의 절벽에 부딪힌 택시업계는 더욱 저렴하게 운영될 경쟁 서비스가 부상하는 것이 사실상 ‘사형선고’나 다름없게 느껴질 수 있을 것이다. 그럼에도 불구하고 택시업계의 생존권을 위협할 수 있는 새로운 서비스가 지속적으로 시장으로의 진출을 모색하고 있는 것은 수요가 분명히 존재하고 있다는 판단 때문이다. 카카오모빌리티에 따르면 지난 9월 20일 오전 8시부터 1시간 동안 발생한 택시 호출은 약 20만 5천 건이었지만, 배차 가능한 택시는 이에 한참 모자라는 약 3만 7천 대 수준이었던 것으로 전해진다. 즉 택시업계가 소화하지 못하는 수요가 분명히 존재하며, 이 수요를 타겟팅한 서비스를 출시할 경우 소기의 성과를 거둘 수 있을 것으로 판단하고 있다는 이야기다.

그럼에도 불구하고 계속 시도되는 카풀 서비스

우버가 택시업계의 반발로 국내에서 제대로 된 서비스를 펼치지 못한 이후로도 차량 공유 서비스는 국내에서 끊임없이 시도되고 있으며, 실제로 구체적인 서비스를 준비하고 있는 업체 또한 카카오모빌리티 외에도 다수 존재한다. 차량 공유 서비스를 운영하고 있는 쏘카의 자회사인 ‘VCNC’는 지난 10월 8일 ‘타다’라는 이름의 차량 호출 서비스를 출시했다. 이용자가 모바일 앱을 이용해 차량을 호출하면 11인승 승합차가 원하는 목적지까지 운송해 주는 서비스다. VCNC의 요금은 동일 거리 기준으로 택시보다 약 20% 비싼 수준이지만, 승객이 호출하는 순간 가장 빨리 도착할 수 있는 차량이 배차되는 ‘바로배차’ 시스템을 도입해 승차 거부가 일어날 수 없는 구조를 채택하고 있다. 이 서비스는 현행법의 예외 조항을 활용한 풀러스처럼, 여객운수법 시행령상 11~15인승 승합차는 예외적으로 렌터카에 운전자를 알선하는 행위를 허용하는 맹점을 공략한 서비스다.

산업 일선에서는 새로운 물결이 일고 있지만 정부는 이 과정에서 제대로 된 대처법을 내놓지 못하고 있다. 규제의 철폐를 요구하는 서비스사들과 생존권을 부르짖는 택시업계가 모두 만족할 수 있는 절충안이 나오는 것은 현실적으로 가능하지 않은 일이기 때문이다. 대통령 직속 4차산업혁명위원회가 야심차게 추진했던 카풀 등 공유경제 활성화는 관련 업계의 반발을 끝내 넘지 못하고 있으며, 택시업계는 카풀 앱과 관련해 어떤 논의도 거부하겠다며 4차례의 해커톤(끝장토론)에 한차례도 참석하지 않았다. 학계에서는 심야 할증, 할증 시간대 조정, 택시 합승 도입, 인센티브 강화 등의 정책 개선방안을 논의하고 있지만, 이와 같은 대안들은 제대로 논의조차 되지 못하고 있다.

반면 택시업계의 극렬한 반발에도 불구하고, 이들을 바라보는 대중들의 시선은 비교적 싸늘한 편이다. ‘택시는 파업을 대중들이 유일하게 반기는 업종’이라는 농담은 이미 유명한 우스갯소리다. 온라인 설문조사 전문기관인 두잇서베이의 조사자료에 따르면, 전체 응답자의 60%는 승차거부를 당한 경험이 있으며 65.8%는 택시를 대중교통으로 보기에는 무리가 있는 교통수단으로 생각하는 것으로 나타나고 있다. 택시 이용에 직접적인 불편을 겪었으며, 보편적으로 이용할 수 있는 대중교통수단으로도 생각하지 않는 이가 전체의 60%를 넘어가는 것으로 볼 수 있다. 즉, 택시업계가 대중들의 싸늘한 시선을 감내해야 하는 것은 일부분 그들이 제공하는 서비스의 불만족에 기인한 것이라고도 볼 수 있는 것이다.

정답은 없지만, 하루빨리 끝나야 할 논의임은 분명하다

대중들의 택시를 바라보는 시선은 카풀 서비스에 대한 시선에서도 그대로 나타나고 있다. 직장인 커뮤니티 블라인드가 한국 직장인 5,685명을 대상으로 실시한 설문에 따르면, 카풀 서비스를 전면적으로 금지해야 한다고 답변한 이용자는 전체의 8%에 지나지 않는 것으로 집계됐다. 동 자료에서 응답자의 90%는 한정적이건 전면적이건 카풀 서비스를 허용해야 한다는 입장이라고 답변했으며, 24시간 전면 허용을 이야기한 응답자도 56%에 달했다.

논란이 이어지고 있지만 뾰족한 해법은 앞으로도 당분간은 나오기 힘들 것이다. 무턱대고 반발하고 있는 택시업계를 비난하기에는 이들의 ‘생존권’이 걸려있다는 말에는 어느 정도 진정성이 있는 것도 사실이기에, 무작정 ‘밥그릇 지키기’의 측면에서 이들의 반발을 조명하는 것도 옳은 일은 아니다. 하지만 분명한 것은 택시 기사들의 생존권이라는 측면은 금번 카풀 서비스 논란을 넘어선 이후에도 지속적으로 제기될 것은 자명하다는 점이다. 현재 차량 공유 서비스가 활성화된 서구권에서는 단순히 유휴차량을 공유하는 것을 넘어서, 자율주행과 연계해 ‘기사가 필요하지 않은 택시 운송 서비스’가 활발하게 연구되고 있다. 아직 먼 이야기처럼 보이는 무인 자율주행 택시는 가까운 시일 내에 현실화될 것이 분명하며, 카풀 서비스를 둘러싼 논쟁은 이와 같은 글로벌 시장에서의 흐름을 한참 거스르는 논의라는 점을 부인하기 힘들다.

구글이, 애플이, 바이두가, 유수의 글로벌 ICT 공룡들이 택시와 차량 공유를 넘어선 다음 세대의 서비스에 대해 연구하고 활발히 논의 중이다. GM은 운전사 없이 움직이는 로봇택시 서비스를 2019년 시작하겠다고 밝혔으며, 구글 웨이모는 지난 6월 로봇택시 6만 2천 대를 확보한 바 있다. 우버는 볼보와 손을 잡고 자율주행 택시 사업을 전개해 나갈 계획이다. 현재 카풀 서비스의 주무부처인 국토교통부는 택시업계와 카풀 서비스 업체 모두를 만족시킬 해답을 내기는 힘들다는 입장을 고수하고 있다. 하지만 비록 어느 한 쪽이 심각한 타격을 입게 된다고 하더라도 지금의 논의는 빠른 시일 내에 끝을 맺어야 할 것이다. 지금의 카풀 서비스 논란을 빠른 시일 내에 넘어서지 못하면 우리나라의 운송 서비스는 글로벌 트렌드에 제대로 올라탈 수 없을 것이며, 무한하게 뻗어나갈 차세대 먹거리 시장을 고스란히 해외 기업들에게 내줄 수밖에 없을 것으로 보인다. 다음 세대를 위해서라도, 하루빨리 지금의 카풀 서비스 논란을 넘어서 다음 세대의 서비스를 논의할 수 있게 되기를 바란다.

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