본문 바로가기

댓글0
번역beta

Translated by kakao i

번역할 언어 선택

뷰 본문

현대자동차

쏘나타 뉴라이즈, 중형하이브리드의 새 기준

63 읽음
댓글0
번역beta

Translated by kakao i

번역할 언어 선택

쏘나타 최초의 하이브리드 기종은 2011년 3월 서울모터쇼에서 공개된 후, 5월에 출시되었다. 당시엔 많은 사람들이 낯설어했지만, 쏘나타 하이브리드의 글로벌 누적 판매량은 2017년 6월 초까지 27만 대를 넘었다. 현대차그룹 내 하이브리드 기종 전체 판매량이 50만 대 정도인 것을 감안하면 절반 이상의 비중을 차지하는 셈이다. 안락감과 일정 이상의 주행성능을 보장하는 중형차의 가치와, 경제성 및 효율성 높은 주행 성능이라는 하이브리드의 가치를 조화시켜 우리의 일상으로 깊이 들어온 자동차, 쏘나타 뉴라이즈 하이브리드를 직접 만나보았다.

친환경, 이젠 티 낼 필요 없다

뉴라이즈 하이브리드는 하이브리드 자동차의 일상화라는 관점에서 중요한 전기를 제시한다. 우선 뉴라이즈 하이브리드는 LF 전기형까지만 해도 강조되던 하이브리드의 정체성을 내려놓았다. 우선 YF 시절부터 하이브리드 차량의 외관에 적용되던, 칼로 측면을 자른 듯한 날카로운 면처리가 사라졌다. 뉴라이즈의 경우 즉 전측면에서 전면으로, 후측면에서 후면으로 이행하는 면이 일반 엔진 기종처럼 부드럽게 구현되어 있음을 알 수 있다. 과거의 디자인은 에어로다이내믹 성능의 최대화를 위한 것이었지만, 뉴라이즈는 이제 굳이 그러한 전략을 택하지 않아도 좋다는 자신감 드러내고 있다. 따라서 측면 이미지는 하이브리드 전용 휠만 아니라면 구분이 쉽지 않다.

뉴라이즈 2.0터보(왼쪽)과 뉴라이즈 하이브리드(오른쪽)

전면부 인상은 일반 2.0리터 가솔린 엔진 기종의 외관을 따르고 있다. 가로형의 라디에이터 그릴과 LED 헤드램프, 그리고 ‘L’자형의 포그램프를 채택하고 있는 점도 일반 가솔린 기종과 다르지 않다.

과거 쏘나타 하이브리드 전면 디자인

쏘나타 LF 전기형의 하이브리드의 전측면 디자인

전륜 측면의 ‘블루드라이브’ 배지도 과거 YF나 LF 전기형에서 채택한 것처럼 풀잎을 형상화한 디자인과는 달리 차분한 로고 형태로 바뀌었다. 이는 굳이 식물을 형상화한 상징물을 이용하지 않아도, ‘블루드라이브=친환경 자동차’라는 이미지를 전달하는 데 성공했다는 자신감의 표현이라고 할 수 있다.


과거와 현재의 쏘나타 하이브리드 전륜 펜더에 부착된 ‘블루드라이브’ 배지

물론 디자인 면에서 하이브리드 기종만의 특성이 없는 것은 아니다. 브러쉬드 패턴(빗살무늬)이 있는 블랙 인테리어 트림은 일반 가솔린 기종이나 터보 기종과는 다른 심플하면서도 미래적인 분위기를 선보인다. 이는 세계 주요 제조사들이 친환경 자동차들의 인테리어 전략에서 구현하고 있는 방법이기도 하다. 인위적으로 많은 것을 더하지 않는 것은 친환경의 가치이기도 하다.


‘함께’의 가치, 중형 하이브리드 자동차

사실 하이브리드 자동차라 하면 준중형, 소형 차량의 이미지가 강하다. 물론 대형 SUV나 고성능 스포츠카에서 엔진 퍼포먼스를 극대화하기 위해 채용하는 하이브리드 파워트레인도 있지만, 일반적으로 하이브리드 차량이 지향하는 경제성을 고려한다면 소형 차종이 잘 어울리는 것은 사실이다. 하지만 한국에서는 양산형의 가솔린 엔진 기반 하이브리드 자동차가 중형차(D세그먼트)를 중심으로 활성화되었다. 그 이유는 비교적 명확하다. 자동차 문화가 비교적 다양한 방향으로 발전하고 있지만, 여전히 한국에서 자동차에 요구되는 가치는 ‘함께’인 까닭이다. 즉 배터리를 장착하고서도 여유로운 탑승공간 및 수납 공간을 양보할 수 없는 것이 한국 하이브리드 자동차 유저들의 입장인 것이다.



또한 구동 모터의 최고 출력은 38kw(51hp, 1,770~2,000rpm)에 달한다. 이를 바탕으로 120km/h까지 가속할 수 있지만, 실제 주행 중에는 엔진과 구동모터의 협응이라는 가치를 더 중시한다는 인상을 받았다. 이러한 특성은 간선도로와 시내 도로의 연결이 반복되는 신도시 거주, 도심 출퇴근 직장인들의 라이프스타일에 적합한 구성이라 할 수 있다.


물론 높은 경제성을 지향하는 하이브리드 자동차의 자격이라 할 수 있는 연비는 확실하다. 복합연비는 17.4km/L(도심 17.0km/L, 고속 17.9km/L, 17인치 타이어 기준)에 달하는데, 실제 주행 시의 복합 연비는 18km/L를 상회했다. 시승 구간이 서울 도심과 북악스카이웨이, 그리고 주요 간선도로였다는 점을 감안하면 뛰어난 수치라 할 수 있다. 쏘나타 하이브리드는 회생 제동 시스템을 매우 적극적으로 이용한다. 액셀러레이터에서 발을 떼거나 감속하면 슈퍼비전 클러스터의 바늘이 즉시 충전 쪽으로 이동하는 것을 볼 수 있었다. 엔진과 구동 모터의 원활한 협응을 위해서는 모터를 구동할 수 있는 배터리 전력이 충분해야 한다는 전제에 충실한 작동이라고 볼 수 있다.


안락함과 스포티함의 조화

쏘나타 하이브리드의 서스펜션은 흥미롭다. 내리막 코너에서, 크게 감속하지 않고 액셀러레이터를 살짝 밟았다 놓았다 하면서 스티어링휠을 움직일 때, 의외로 원심력 방향으로 단단하게 버티는 힘이 느껴졌다. 이는 서스펜션을 보다 스포티하게 세팅한 쏘나타 터보에 가까웠다. 그러나 노면의 요철이나, 과속 방지턱에서 충격을 소화해내는 방식은 안락감을 중시한 기존 2.0리터 가솔린 엔진 쏘나타에 가까웠다.


우선 하이브리드 차량에서 원심력 방향의 하중을 잘 견디게 만드는 것은 글로벌 트렌드라 할 수 있다. 중형차는 아무래도 회전 반경이 클 수밖에 없으며, 따라서 선회 시 차체 바깥쪽에 걸리는 하중이 크다. 그런데 통상 하이브리드 자동차들은, 노면 마찰 소음을 줄이기 위해 폭이 좁은 하이브리드 전용 타이어를 채택한다. 따라서 고속 선회 시 타이어 자체가 감당할 수 있는 하중에는 한계가 있다. 쏘나타 하이브리드의 서스펜션 감각은 이러한 점을 고려해 세팅된 결과라 할 수 있다. 물론 서스펜션의 지지력이 견고한 것은 분명하지만 하이브리드 자동차의 본령과 타이어의 한계를 생각한다면 코너에서의 과욕은 자제할 필요가 있다는 것도, 뉴라이즈 하이브리드의 메시지다.


쏘나타 뉴라이즈 하이브리드는 현대자동차뿐만 아니라 하이브리드 라인업을 보유하고 있는 세계 각 제조사들이 품은 고민 및 그 해법을 경험하게 해주었다. 하이브리드 차량은 이제 연비만으로 주목받을 수 없는 시대다. 저렴한 연료비와 높은 연비, 여기에 오염물질 배출 저감 기술까지 장착한 디젤 엔진, 그리고 연비를 대폭 개선한 일반 가솔린 엔진 등 경쟁자가 많다. 물론 지금은 보조금을 포함해 세금 감면 혜택도 있고, 서울 도심 혼잡통행료 면제 등의 경제적 효과도 분명하다.

하지만 이러한 혜택들은 하이브리드 자동차의 보급이 더욱 확대되면 점진적으로 사라질 수도 있을 것이다. 그렇다면 하이브리드 동력원의 자동차들은 단순히 연비와 친환경성 외에, 하이브리드만이 줄 수 있는 타는 즐거움을 제공해야 하는 시점이라 할 수 있다. 뉴라이즈 하이브리드가 그 의미있는 한단계를 지금 넘어서고 있다.



작성자 정보

현대자동차

    실시간 인기

      번역중 Now in translation
      잠시 후 다시 시도해 주세요 Please try again in a moment