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운전할 때 이거 정말 짜증 나지 않나요? 모두 공감하실 겁니다

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운전하다 보면
이해하기 어려운 것

운전하다 보면 이해하기 어려운 것이 참 많습니다. "왜 오늘따라 신호가 이렇게 긴 거야"부터 시작해 "저 차는 왜 저렇게 운전하는 거지", "저 차는 방향지시등이 옵션이구나", "아마 저 차 운전자는 화장실이 매우 급할 거야" 등 마냥 호탕하게 웃지 못할 만한 사례들이 많습니다.


사람 고쳐 쓰는 것 아니라 했던가요. 운전면허 시험이 대폭 어려워지지 않는 이상, 그리고 운전자들의 인식이 하루아침에 바뀌지 않는 이상 이런 풍경은 오랫동안 지속될 것입니다. 그런데, 충분히 시정할 수 있는 문제들임에도 불구하고 여전히 제자리걸음인 것들이 있습니다. 도로 위 짜증을 유발하는 요소가 아닌, 도로 위 운전자들의 안전을 위협하는 것들입니다.


짜증이 아니라 위험한 것
이런 것들이라고 생각합니다

1. 포트홀, '임치 조치'의 나쁜 예


어느 순간부터 아스팔트 도로에 포트홀이 많아진 것 같지 않나요? 교통량이 늘었다는 점도 요인이겠지만 분명 제대로 유지 보수하지 않은 탓도 클 겁니다. 포트홀 메우는 방식을 한번 생각해보죠. 보통 포트홀이 있는 자리만 아스팔트를 부어 메꾸는 방식입니다. 이러니 포트홀이 생긴 곳에 또 생기는 것이죠. 안 하느니 못한 것입니다.


대부분 임시 수준으로만 보수작업을 하기 때문에 똑같은 자리에 반복해서 포트홀이 생기는 것입니다. 정석대로라면 포트홀이 생긴 주변으로 넓게 아스팔트를 다시 깔아야 한다더군요. 적어도 제가 다니는 도로는 정석대로 포트홀 자리를 보수하는 것을 못 봤습니다.

"애초에 도로 작업을 잘 하면 되지 않느냐"라고 생각하는 분들도 계실 겁니다. 저도 이 생각을 해봤습니다. 일본 여행을 다녀오신 분들이라면 유독 도로가 깨끗하다는 것을 눈치채신 분들이 많을 겁니다. 일본은 도로포장을 새로 하면 24시간, 길게는 48시간 정도 도로를 통제한다고 합니다. 아스팔트가 완전히 마를 때까지 기다리는 거죠. 그리고 비 오는 날에는 절대 작업을 하지 않습니다.


그런데 우리는 아스팔트를 다시 깔지 몇 시간도 채 지나지 않은 도로를 지나갑니다. "한국 사람들이 유독 기다리는 걸 싫어하고, 교통체증이 심해서 그럴 수 없다"라는 말도 나옵니다. 글쎄요. 해보지도 않고 섣불리 판단하긴 이르죠. 짜증을 내는 분들도 계시겠지만, 그렇다고 온몸을 불사르며 공사나 도로포장을 막는 사람은 없을 겁니다. 단순히 생각하면 애초에 도로 보수를 제대로 한다면 도로를 재보수하는 주기도 길어지겠죠.

2. 맨홀로 만든 포트홀

"이럴 거면 보수 작업 안 하는 게 낫죠"


보수작업을 해도 모자랄 판에 오히려 포트홀을 만들어 놓는 곳도 많습니다. 일명 '맨홀로 만든 포트홀'이라 불리기도 합니다. 도로를 새로 포장하면서 맨홀을 고려하지 않은 것이죠. 맨홀 높이는 생각지도 않고 아스팔트만 새로 깐 것입니다.


아스팔트가 새로 깔린 만큼 도로 높이는 높아집니다. 그러나 맨홀은 여전히 아스팔트를 깔기 전 높이에 위치합니다. 이러다 보니 맨홀이 있는 자리가 움푹 패어 포트홀처럼 만들어지는 것입니다. 위에 있는 사진처럼 말이죠. 맨홀 주변 아스팔트가 약해지면서 깨지고, 또 다른 포트홀이 만들어지기도 합니다.

3. 비만 오면 사라지는 차선

"앞차에 의지하며 다녀야 할 정도입니다"


이번에도 도로 문제입니다. 비만 오면 사라지는 차선, 운전하는 분들이라면 한 번쯤 경험하셨을 겁니다. 교차로를 지날 때면 앞차에게 의지하며 주행해야 하는 상황이 정말 많습니다. 왜 도로 위 차선은 비만 오면 사라지는 걸까요? 반사 성능 기준이란 게 존재하지 않는 걸까요?


그렇지 않습니다. 우리나라도 차선 반사 성능 기준이 존재합니다. 위 사진처럼 기준에 맞춰 올바르게 차선을 그렸다면 비가 와도 잘 보입니다. 그런데 우리가 다니는 도로 대부분은 비만 오면 차선이 사라집니다. 모두 반사 성능 기준을 충족하지 못했다는 증거입니다.

우리나라 차선 반사 성능 기준은 미국보다 현저히 낮은 수준입니다. 가뜩이나 낮은 기준을 충족하지도 않았으니 비만 오면 사라지는 것이 당연합니다. 한때 이 내용이 매스컴을 통해 보도되는 것이 많을 때가 있었는데, 이 당시 서울 시내 차선 90% 이상이 반사 성능 기준에 못 미친다는 조사 결과도 있었습니다. 오래전 이야기가 아닙니다. 2016년 조사 결과입니다.


반사 성능을 높이기 위해 차선을 도색하는 페인트에 유리 알갱이를 섞습니다. 우리나라의 유리알 굴절률 기준은 1.5~1.9 사이인데요. 굴절률을 1.5에 맞추면 차선이 잘 보이지 않고, 1.9에 맞춰야 그나마 차선이 잘 보인다고 합니다. 있으나 마나 한 기준이라는 것이죠.

좀 더 이야기를 이어가보자면 칠해져있던 차선이 지워지는 경우도 쉽게 목격할 수 있습니다. 단순히 소모품이라서가 아니라 차선 도색 업체가 불량 도료를 사용하는 사례가 많은 것도 원인 중 하나인 것으로 밝혀진지 오래입니다.


날씨가 맑은 날에도 지워져서 보이지 않는 차선이 수두룩한데 비 오는 날 차선이 잘 보이길 바라는 것이 욕심일 수도 있겠군요. 지자체는 왜 관리하지 않는 걸까요?


자동차 관련 세금
이런 곳에 안 쓰이나요?

취득세, 자동차세, 유류세, 통행료까지...

적어도 이 세금들은 도로에 쓰여야죠


우리는 자동차를 타고 다니면서 정말 다양한 세금을 납부합니다. 처음 자동차를 살 때는 취득세를 내고, 1년에 한 번씩 자동차세를 내며, 주유할 때마다 유류세를 냅니다. 그리고 고속도로를 탈 때마다 통행료를 냅니다. 도시고속도로도 여기에 포함되죠. 거둬들이는 세금이 결코 적지 않습니다. 적어도 자동차와 관련된 세금이라면 도로 위 쾌적한 환경을 위해 사용되어야 하지 않을까요?

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