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싼타페 차주가 직접 느껴본 신형 카이엔 시승 후기

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우리나라에도 있는
아우토슈타트
아우토슈타트는 독일에 있는 자동차 테마마크다. 자동차를 뜻하는 아우토(Auto)와 도시를 뜻하는 슈타트(Stadt)를 합쳐 지은 이름이다. 가끔 자동차 박물관이라고 표현하기도 하는데 박물관이라는 단어는 이 장소가 가진 즐거움을 제대로 표현하지 못한다. 축구장 25배 크기에 달하는 공간에서 느낄 수 있는 자유로움과 바람에 실려 오는 자동차 냄새는 이름 그대로 하나의 소도시로 보는 게 더 어울릴 것 같다.


우리나라에도 아우토슈타트가 있다. 독일과 달리 포르쉐 차종만 만나볼 수 있으며 내키면(여유가 되면) 자동차도 구매할 수 있다. 일산, 대전, 대구 등 세 곳에 위치한 아우토슈타트는 포르쉐의 메인 딜러사. 일산 센터는 국내의 두 번째 포르쉐 익스클루시브 플래그십 딜러다.


일산에 있는
포르쉐 익스클루시브 딜러

포르쉐 익스클루시브 딜러는 세계 200여개의 딜러 중 30여개밖에 되지 않는 특별 딜러다. 전용 피팅 라운지를 통해 외장 컬러, 내장 마감재, 가죽 등 고객이 원하는 맞춤형 포르쉐를 만나볼 수 있는 곳. 독일 본사의 전담 부서를 통하기 때문에 일반 전시장에서는 주문할 수 없는 색상을 선택해 세상에 단 하나뿐인 나만의 포르쉐를 가질 수 있다. 우리나라에는 포르쉐 공식 딜러 중 하나인 슈투트가르트가 운영하는 서초 센터와 KCC의 아우토슈타트 일산 센터가 있다. 


아우토슈타트 일산 센터는 전체 면적이 5,250제곱미터(약 1,600평) 규모다. 일산의 두 번째 관문이라고 할 수 있는 이산포IC 인근에 위치해 있어 서울과 일산 양쪽 방향에서 모두 접근하기에 편하다. 1층과 2층에 10대 정도의 차량을 전시할 수 있고 4층에는 정비를 위해 방문한 고객이 식사를 할 수 있는 카페테리아가 마련되어 있다. 정비는 지하 1층, 2층에서 이루어진다. 일반 정비는 물론 판금 및 도장 작업까지 가능하고 13구역의 작업 공간은 하루 최대 35대까지 정비할 수 있다. 환경을 위해 밀폐형 부스를 도입해 작업 중에 발생하는 먼지가 외부로 나가지 않는다.

아우토슈타트 일산 센터를 보면 거대하다는 느낌을 받게 된다. 센터에 진입하기 한참 전부터 시야에 가득 찬다. 일산 법곳동 일대에서 가장 눈에 띄는 건물이며, 심지어 '포르쉐'니까. 차를 주차하고 건물 앞에 서면 처음에는 조금 주눅 들 수 있으니 등을 의식적으로 꼿꼿하게 세워야 한다. 포르쉐 글자 밑에 카이엔이라는 글자가 가문의 자랑처럼 놓여 있다.

실제로 카이엔은 가문의 자랑 그 이상으로 칭송받을 만하다. 포르쉐가 경영 적자를 겪을 때 회사를 살려놓았기 때문이다. 혼란한 전장을 일격 몇 번에 정리하는 장수처럼. 카이엔이 가져다준 매출 덕분에 파나메라가 출시됐고 911, 카이맨 등 포르쉐의 전통을 무사하게 이어나갈 수 있게 된 것이다.

매장 실내는 옷을 신경 써서 방문해야 할 것 같은 세련된 분위기가 흐른다. 화려함보다는 블랙과 화이트 색상의 대비를 이용해 프리미엄 브랜드의 정체성을 은은하게 표현했다. 딜러와 리셉셔니스트도 분위기에 어울리는 나긋나긋한 목소리와 말투로 말했다. 그들은 어느 누구보다도 인간의 마음을 헤아린다는 눈빛과 표정으로 고객을 바라본다.

카이엔 시승을 위해 리셉셔니스트가 안내한 테이블에서 주의/준수 사항이 적힌 서류를 읽고 서명을 했다. 서명을 하는 동안 계단 왼편에 마련된 핑거푸드에 눈이 갔다. 마침 공복인 탓에 위장이 머리에 자꾸 신호를 보낸다. 제발 두어 개만 집어 먹으라고. 다음에 구매하러 올 때 마음껏 먹겠노라고 다짐하며 배를 쓰다 듬었다.


풍부하고 여유로운
3세대 카이엔

신형 카이엔은 완전 변경을 거쳐 3세대로 돌아왔다. 3세대 카이엔은 예쁘다. 전체적으로는 2세대와 큰 차이가 없다. 그 말인즉슨 2세대 카이엔도 괜찮았다는 이야기다. 눈에 익을 만큼 자주 볼 수 있는 차가 아니지만 포르쉐만의 개성이 SUV 차체에 자연스럽게 녹아 든 부분에서 디자이너의 영혼이 감지된다.


처음에 출시될 때 디자인에서 평생 먹을 욕을 다 먹었다. 탑기어에서는 "카이엔은 그냥 용서할 수가 없다"는 말을 하기도 했고 텔레그래프가 선정한 '세계에서 가장 못 생긴 자동차 100대' 중에서 당당히 15위를 차지해 상위권에 랭크된 적도 있다.

2세대부터 예뻐지기 시작하더니 3세대에 이르러는 정점을 찍은 듯한 분위기다. 나아진 얼굴은 헤드램프가 한몫했다. 이미 파나메라에도 적용된 입체적인 모듈 라이트 네 개가 카이엔만의 하이테크한 인상을 만든다. 멀리서는 잘 알 수 없지만 가까이 보면 굉장히 정교한 부품이라는 걸, 구동 원리와 기능을 몰라도 충분히 느낄 수 있다. 전면의 공기 흡입구는 디자인은 2세대와 크게 다르지 않다. 디테일만 조금 달라져 좌우 두 개의 가로바가 세 개가 되었다.

뒷모습은 폭스바겐 그룹 산하에 있는 일부 차종에서 보이는 기조가 반영된 듯하다. Q8, A7 등을 꼽을 수 있는데 이 둘은 직선을 주로 사용해 손 대면 베일 것 같은 인상이라면, 카이엔은 곡선과 곡면이 강조되어 매끄럽고 풍만한 느낌이라 왠지 모를 따뜻함이 서려 있을 것 같다. 포르쉐 파나메라와 신형 911 카레라의 뒷모습과도 조금 닮았다.


신형 카이엔을 슥 둘러봤을 때 기분 탓인 것 같지만 전 세대보다 나은 부분이 느껴졌다면, 그 이유는 바로 차체에 있다. 전장 4,925mm, 전폭 1,985mm, 전고 1,700mm로 이전 세대보다 70mm 길어지고 폭이 46mm 넓어졌으며 전고는 5mm 낮아졌다. 이 비례감으로 얻은 로우 앤 와이드 스탠스가 카이엔에 더 어울린다.


복잡한 센터페시아는
이제 잊어도 좋다

변화의 폭은 실내가 더 크다. 기어노브 좌우를 견고하게 지키고 있던 물리버튼이 많이 사라졌다. 대부분 터치버튼으로 바뀌었고 공조장치 조절 등의 직관적으로 필요한 부분만 일부 남아 불편함을 최소화했다. 12.3인치의 터치 디스플레이는 답답함이라고는 찾아볼 수 없는 만큼 시원하고 터치 반응 또한 좋다. 고해상도 화면은 그래픽이나 텍스트를 깨짐 없이 선명하게 보여준다. 디스플레이 좌우에 있던 에어벤트는 아래로 내려간 덕분에 센터페시아가 하나의 완결된 작품이 됐다.


신형 카이엔의 공차중량은 2,135kg이다. 비슷한 체급인 팰리세이드가 1,880~1,960kg이기 때문에 가벼운 편에 속하는 무게는 아니다. 차량에 올라탔을 때부터 이미 묵직함이 느껴진다. 어떻게 운전자에게 그런 감각을 전하는지는 알 수 없지만 이 자동차가 결코 가볍지 않다는 건 본능적으로 알 수 있다. 엑셀 페달을 밟기 전에는 그런 무게감이 조금 부담스럽기도 했다. 특히 큰 차를 안 좋아하는 성향이라면 더욱.

스티어링휠 왼쪽에 있는 키를 돌려서 시동을 건다. 잠시 밖에 나와서 차를 살펴 보는데 아이들링 상태에서 엔진 소리가 거의 들리지 않는다. 과장된 표현이 아니라 차에서 조금만 거리를 두면 소리만으로는 시동이 걸렸다는 걸 알기 어렵다. 실내에 들어와도 아이들링 엔진 소리는 여전히 조용해 깊은 주의를 기울어야 알 수 있다.


엑셀 페달을 밟자 차체의 무게가 가늠이 안 될 만큼 가볍게 움직인다. 여기에서 약간의 인지부조화가 발생한다. 넓은 폭과 긴 전장을 생각해 가면서 운전하는데, 작은 엑셀 페달의 반응에도 예민하게 차체가 반응하기 때문이다. 왜 포르쉐 자동차를 타면 밟게 되는지 그 이유 하나를 깨달은 순간이었다.

동승자석에 레이싱 선수 출신의 인스트럭터가 앉아 카이엔에 관한 여러가지 정보를 BGM처럼 실내에 퍼뜨린다. 괜히 그를 의식해 엑셀 페달에 조금 더 밟자 속도가 어느새 100km/h다. 교통량은 많지 않지만 과속 단속 카메라가 곳곳에 있어 주의를 기울여야 함에도 카이엔은 그러한 주의마저 방심하게 만들 만큼 조용하다. 가속하면서 들려오는 엔진 소리에서 아직 힘이 남아 있는 게 느껴져 이 차체를 몰아붙이고 싶은 마음이 컸던 것도 있다.


가속 초반에 보여주는 산뜻한 몸놀림은 최대토크가 발휘되는 rpm의 범위가 넓어서 가능한 부분이다. 일반적으로 디젤 엔진은 저rpm에서 최대토크가 나오지만 rpm의 범위가 크지 않아 속도를 올릴수록 힘이 부족하게 느껴진다. BMW의 X6 xDrive30d가 품은 3.0리터 직렬 6기통 디젤 엔진은 1,500~3,000rpm에서 최대토크 57.1kg·m를 드러낸다.

포르쉐 신형 카이엔은 가솔린 모델임에도 불구하고 1,340rpm에서 최대토크 45.9kg·m가 나오고 5,300rpm까지 쭉 끌고 간다. 최고출력이 최대토크의 한계 rpm인 5,300부터 6,400rpm 구간에서 발휘되는 덕분에 고속에서도 힘에 부치는 일이 없다. 두 번째로 깨닫는 엑셀 페달을 밟게 되는 이유다.

인스트럭터가 주행모드를 노멀에서 스포츠 플러스로 바꾸자 차의 물성이 바뀐다. 4D 섀시 컨트롤과 에어서스펜션이 지상고를 살짝 내리는 게 느껴지고 엔진의 피스톤이 만드는 소리가 카랑카랑해진다. 달릴 준비가 되었다는 신호. 평소 운전할 때 속도를 안 내는 성격이지만, 카이엔에서 만큼은 다른 사람이 되는 것 같다. 마치 성공한 사람과 대화를 나눌 때 그 기운이 전해져 함께하는 분위기가 고양되는 것과 비슷한 기분이다. 역시 포르쉐는 허투루하는 법이 없다.


카이엔은 후륜이지만 주행환경에 따라서 수시로 구동력을 앞바퀴로 배분한다. 배분 상태를 디스플레이를 통해서 실시간으로 확인할 수 있다. 멜로디를 시각화한 것처럼 쉴 새 없이 구동력 게이지가 오르내린다. 편안하고 안정적인 주행은 그냥 얻어지는 것이 아니었다. 백조의 우아함 뒤에 숨어 있는 발길질처럼.


반가웠고
꼭 다시 보자

인스트럭터의 지시에 따라 운전을 하다 보니 다시 아우토슈타트 일산 센터가 보인다. 그냥 실수인 척 지나쳐 버리고 싶은 마음이 굴뚝 같았다. 아니면 GTA에서처럼 차량 탈취를 할까, 잠시 생각해봤지만 기관총 없어 힘들 것 같았다. 마침 주차장에 바로 전 세대 카이엔이 있어 옆에 나란히 주차한 뒤 하차했다. 시승차는 흰색, 전 세대 모델은 검은색. 색깔만큼이나 달라진 신형 카이엔을 뒤로 한 채 다음을 기약하기로 하자. 카이엔 기본 모델은 1억20만원에서 시작한다. 올해 1월 31일부터 판매가 시작됐으며 카이엔 S, 카이엔 하이브리드 모델 등이 출시 예정이다.

김재한 저널리스트(아우토슈타트 객원 에디터)

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