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제네시스 G70 개발진에게 직접 들었다 - 1

진정한 명품을 만들기 위해 노력했던 제네시스 G70 개발팀의 치열한 고민을 들어봤습니다. 첫 번째는 퍼포먼스 관련 개발팀의 이야기입니다.

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l 제네시스 G70 퍼포먼스 관련 개발팀의 이야기를 전해드립니다

럭셔리 D세그먼트는 전 세계 자동차 시장에서 가장 치열한 승부가 벌어지는 곳입니다. 브랜드 입장에서는 엔트리 모델에 가깝지만 제작에 들이는 수고와 공은 엄청납니다. 젊은 층에게 브랜드의 가치를 전달하는 시작점이 바로 D세그먼트 모델이기 때문입니다. 말하자면 D세그먼트 모델은 브랜드의 전략적 요충지라고 할 수 있습니다.

제네시스 G70 역시 마찬가지 부담을 안고 출시됐습니다. 제네시스라는 럭셔리 브랜드의 가치를 제대로 알려야 함은 물론이고, 주 타겟이 될 3~40대들의 감성적인 취향과 강렬한 성능도 갖춰야 했습니다. 그래야 장기적으로 G80, EQ900, 혹은 차후에 발매된 제네시스 SUV 모델까지 브랜드의 이미지가 이어질 수 있기 때문입니다. 그를 위해 제네시스는 기술 개발과 디자인, 마케팅 등 다양한 분야에서 세계적인 인재들을 영입했고, 오랜 시간 기술을 갈고 닦았습니다. 그 중 G70가 가장 심혈을 기울인 부분은 바로 주행성능입니다.


진일보한 주행성능

l 제네시스 G70의 주행성능은 국내외 언론에서 호평 받은 바 있습니다

제네시스 G70, 혹시 시승해 보셨나요? 직접 타보신 분들은 다들 느끼셨을 겁니다. 어느 차와 비교해도 뚜렷하고 선명한 주행성능을 가졌다는 걸 말입니다. G70를 시승했던 국내외 언론들이 가장 놀랐던 부분도 바로 이 지점이었습니다. 탄탄한 차체의 움직임과 경쾌한 가속력은 동급에서 가장 밸런스가 뛰어나다는 BMW 3시리즈에 비해도 결코 뒤지지 않는다는 평가를 받았습니다. 신생 브랜드가 이렇게 빠른 시간에, 세계적인 수준의 차를 만들었다는 것이 놀랍다는 반응이 대부분이었죠.

그렇다면 G70는 왜 이렇게 주행성능 강화에 주력한 걸까요. 제네시스의 김한재 프로젝트 매니저는 말합니다. “G70가 진입하는 시장은 기본적으로 주행성능이 뒷받침이 되지 않으면 성공하기가 어렵습니다. 주행성능을 중시하는 소비자일수록 D세그먼트 차량을 많이 구입했고, 그 성능에 대한 이야기를 많이 하는 경향을 보입니다. 그 대표적인 차량이 BMW 3시리즈죠. 저희는 G70로 3시리즈와의 정면대결을 선포한 겁니다.”

의미심장한 말입니다. 실제로 G70는 라이벌들과의 경쟁을 위해 주행성능을 결정짓는 많은 요소를 보강했습니다. 핫스탬핑 확대 적용 기반의 차체 강건화 설계, 동급 최저 전고에 의한 저중심 설계, 30KG이 넘는 알루미늄 적용 및 뼈를 깎는 경량화 설계, 그리고 최적의 섀시계 사양 선정 등이 그것입니다. 후발주자로서의 핸디캡을 극복하고, 세계 유수의 차량을 넘어서기 위해 쉬지 않고 담금질한 결과가 바로 G70입니다.


주행성능 강화를 위한 제네시스의 노력

l G70는 중형 후륜구동 플랫폼을 가지고 있습니다

주행성능을 강화하기 위해서 필요한 것은 한 두 가지가 아닙니다. 튼튼하고 효율적인 플랫폼이 필요하고, 차체의 중량도 줄여야 하죠. 물론 시원한 주행성능을 위해서는 엔진의 개선도 필요합니다. 이 외에도 매끈한 변속기, 도로의 굴곡을 잘 잡아줄 수 있는 서스펜션, 스티어링 휠의 민첩함까지. 정말 많은 부분이 합쳐져야만 ‘주행성능 강화’라는 미션을 달성할 수 있습니다. 이 미션 달성을 위한 시작점은 새로운 플랫폼이었습니다.

혹시 버스나 지하철, 혹은 건물에서 갑자기 흔들림이 느껴졌을 때가 기억나시나요? 외부의 진동이 있을 때 사람은 본능적으로 자세를 낮춥니다. 무게중심이 낮아지면 더 외부의 자극에서 더 안정적인 환경을 만들 수 있죠. 마찬가지로 차량 역시 무게중심을 낮춰야 안정감을 높일 수 있습니다. 주행시 착좌 위치가 낮아지면 더욱 다이내믹한 드라이빙도 가능해지죠.

G70는 제네시스 브랜드로 처음 출시되는 중형 후륜구동 플랫폼을 가지고 있습니다. 고성능 엔진 탑재 및 최적의 중량 배분을 고려해 엔진룸의 레이아웃을 최적화했죠. 또한 고속주행 또는 한계 선회 주행 등 극한의 주행 조건에서 안정감과 역동성을 동시에 느낄 수 있도록 최대 중량물인 파워트레인을 하향/후방 배치하고 착좌 위치를 낮춰 무게중심을 하향시켰습니다. 이 모든 것은 운전자가 퍼포먼스를 제대로 느낄 수 있도록 하기 위함입니다.

l G70는 주행성능과 승차감이라는 두 마리 토끼를 동시에 잡기 위해 새로운 서스펜션을 장착했습니다

G70는 주행성능 강화를 위해 서스펜션도 신규 개발했습니다. G70만을 위한 서스펜션을 신규로 개발해 정교하고 정제된 주행성능을 확보할 수 있었죠. 맥퍼슨 멀티링크 타입을 채택한 전륜 서스펜션은 가상 조향축을 활용하여 조타 시 차량의 즉각적인 반응을 이끌어냄으로써 다이내믹한 주행성능을 강화했습니다. 후륜 서스펜션은 급선회 시 및 급가속, 급제동 등 다양한 주행조건에서 최적의 성능을 구현할 수 있도록 멀티5링크를 적용했고, 어느 주행 노면에서도 차량의 스핀을 방지함은 물론 최고의 안정성을 확보했습니다.

고강성 차체는 어떨까요. 흔히들 주행감이 좋은 차를 두고 ‘하체가 단단하다’는 표현을 쓰곤 합니다. 실제로 높은 주행성능을 감당하기 위해서는 차의 하체가 강건해야 하죠. 파워트레인과 차체의 하부(언더바디)가 만나는 곳을 입력점이라고 하는데, 주로 이곳에 차체의 하중이 집중됩니다. G70는 이 입력점 강성을 증대시키고, 언더바디와 어퍼바디의 연결성을 강화 및 엔진룸 스트럿바 적용, 구조용 접착제 사용 부위 확대 등으로 차체 골격의 강성을 세계적인 수준으로 높였습니다. 이는 동급 최고 수준의 충돌성능으로 이어집니다. 안전한 차라는 뜻입니다. 플랫폼개발실의 손동주, 채성우, 김주남 책임연구원은 말합니다.

“G70 개발의 주안점은 스포츠 드라이브의 즐거움과 안정성 확보의 조화였습니다. 주행성능 구현을 위해 기어박스 위치를 휠센터 쪽에 최대한 가까이 놨는데요. 덕분에 서스펜션 특성을 빠르게 반응할 수 있도록 설정할 수 있었습니다. 조종 안정성과 관련해서는 당사 최초로 어시스트암 후치 타입을 적용, 어시스트암의 위치를 휠 센터 전방에서 후방으로 옮겼습니다. 말하자면 선회 시 타이어 거동을 좀 더 잘 받쳐주기 때문에 차가 스핀이 나지않게끔 특성을 설정했습니다.”

“디자인도 어떻게 보면 성능으로 볼 수 있습니다. 낮은 전고를 가진 스포츠 세단을 만든다는 것 자체가 주행성능 강화와 맞닿아 있어요. 이를 위해 차의 크기를 줄이고, 전고를 낮추면서 큰 틀에서 새로운 세팅이 필요했습니다. 또 디자인이 달라지면서 충돌 측면에서 공간에 대한 ‘싸움’이 만만치 않았어요. 상급 모델인 G80와 비교해 G70는 프론트 오버행이 짧아지면서 프론트 사이드 부분의 엔진을 제외한 일명 충돌 유효 공간이 줄어들어 G80 대비 불리한 여건이었습니다. 일련의 과정 속에서 결국 플랫폼을 바꿔야 한다는 전략적 판단을 내리게 됐습니다. 새로운 시도였지만 전 부서가 한 마음으로 협업한 덕분에 경쟁차 대비 손색없는 결과를 낳았습니다. 특히 충돌성능에서 G80 수준을 달성한 건 굉장히 뿌듯한 일입니다.”


4.7초의 제로백이 선사하는 쾌적함

l G70의 제로백은 4.7초. 국내에서 개발된 차들 중 최고 기록입니다

빨리 달리는 것이 차의 전부는 아닙니다. 하지만 빠른 가속력을 빼고 스포츠 세단을 말하는 것도 어불성설입니다. G70는 국내에서 개발된 차 중 최고 기록인 4.7초의 제로백 수치를 가지고 있습니다. 또한 제네시스 모델로는 처음으로 런치 컨트롤(스톨 발진 모드)을 적용해, 유럽 경쟁차들과 본격적인 동력성능 경쟁을 벌일 준비를 마쳤습니다. 스포츠 모드에서 ESC Off 버튼을 길게 누르면 전환되는 스톨 발진 모드는 초반 가속 시 직진 안정성을 확보하고 가속시간을 최소화해줍니다. 더불어 스포츠 모드에서 강렬하게 터져 나오는 엔진 사운드는 속도를 즐기는 운전자를 매료시키기에 충분하죠.

동력개발팀 김영권 책임연구원은 경쟁차와의 비교에서 G70의 장점을 꼽아달라는 말에 이렇게 얘기합니다. “‘펀 투 드라이브’ 강화를 위한 스포츠 매뉴얼 모드 자동 업시프트 금지 기능을 소개하고 싶습니다. RPM이 높아져도 자동으로 변속되는 걸 막아 좀 더 스포티한 주행이 가능한 기능입니다. 개발 초기 비어만 부사장께서 ‘좀 더 극한 성능을 추구하는 고객만이 경험할 수 있는 선택지를 주자’는 말씀에 개발진들은 일종의 스포츠 플러스 모드를 떠올렸고, 그 결과가 자동 업시프트 금지 기능이었습니다. 이 기능을 통해 운전자는 좀 더 다이내믹하고 민첩한 주행성능을 경험할 수 있습니다.”

l 스포츠 모드에서는 강렬하게, 노멀 모드에서는 경쾌하고 편안하게. 개발진이 가장 심혈을 기울인 부분이 바로 이 체감성능입니다

물론 G70가 노멀 주행에 들인 시간과 노력도 그에 못지않습니다. 일상 주행에서는 과도함 없이 민첩하게 반응해 주는 것이 무엇보다 중요한 요소입니다. 이를테면 주행 중 앞차와 거리가 멀어지는 것 같아 차속을 적당히 올려 가속할 때도 차가 내 마음처럼 반응해주는 것 말입니다. 개발진은 액셀러레이터의 응답 지연이 있을 경우 나타나는 찰나의 답답함마저 최소화하고 싶었다고 하는군요. 이 문제를 개선하기 위해 엔진 토크와 댐퍼 클러치 제어도 바꾸는 등 방법을 찾고 모색하는데 시간을 많이 썼다고 합니다. 일상적인 주행에서의 깔끔하고 부드럽게 잘 나가는 느낌, 그 미묘한 디테일이 결국 승차감의 차이를 만드니까요.

l 제네시스 G70의 3.3 V6 트윈터보 가솔린 엔진의 모습입니다

제네시스 G70는 여러 자료를 통해 어느 경쟁차와 비교해도 성능에 자신 있음을 강조하고 있습니다. 이 당당함은 최고 성능의 엔진에 대한 믿음, 그리고 그 압도적인 엔진 파워를 차체 안정성과 잘 조율한 부분에서 나옵니다. G70는 엔진이 커지면서 고속감을 높였지만, 한편으로 운전의 재미를 극대화한 빠른 가감속, 안정성의 조화를 추구했습니다. 큰 엔진을 장착했음에도 차가 무겁지 않고 코너링이 민첩하죠. 전문가뿐 아니라 일반인들도 차가 가뿐하다는 느낌을 받습니다. 디스플레이에 G-Force(중력가속도) 표시 기능을 넣은 것 또한 G70의 우수한 주행성능에 대한 자신감 때문입니다. 터프함과 안정감, 이 양립하기 힘든 두 요소를 조화시킨 고성능차성능개발1팀 최장한, 오승철 책임연구원의 얘기를 들어보시죠.

“G70 프로젝트는 선행개발 기간이 종전에 비해 3배 이상 소요된 모델입니다. 뛰어난 전문인력들이 보다 많은 시간을 투자해 선행개발에 매진한 만큼 완성도가 높을 수밖에 없습니다. 특히 5년 동안 집중해서 개발을 진행한 부분이 있는데, 핸들을 돌렸을 때 지연 없이 조타 앵글의 데드밴드(핸들을 좌우로 움직여도 움직이지 않는 영역)를 줄이기 위한 노력입니다. 차체 강성, 타이어, 스티어링 시스템, 전자제어 시스템 등이 다 연관돼 있기 때문에 어느 한 곳이라도 제 역할을 하지 못하면 데드밴드가 커지게 됩니다. 조타를 조금만 해도 차가 바로 반응하게 만들기가 굉장히 어렵거든요. 개발자들은 이를 ‘조타 다이렉트감’이라고 하는데, 이에 역점을 두고 개발을 했습니다. 이게 곧 고성능 차 마니아들이 좋아하는 ‘차와의 일체감’입니다. 스티어링 휠을 돌렸을 때 바로 움직이는 것, 가속 페달을 밟았을 때 가뿐히 가감속 되는 반응. 이를 극대화하기 위해 선행개발 단계부터 정말 많이 노력했습니다. 결과적으로 G70의 일체감은 동급 최고 수준임을 자신하고 있습니다.”

“국내외를 막론하고 수없이 개발과 튜닝을 진행했습니다. G70의 경우 독일 뉘르부르크링 현지에서 주행 성능 최적화를 위해 많이 노력했습니다. 자세제어장치의 개입을 개선하고 안정성을 높이기 위해 스웨덴 동계 테스트를 비롯해 1년 동안 방문한 현지 시험장이 7-8곳에 이를 정도입니다. 개발 도중 남양연구소 내에 R&H 성능을 한 단계 올리기 위한 고성능 시험장이 완공됐던 것도 떠오릅니다. 신축된 고성능 시험장의 경우 우천 시 도로 환경처럼 물이 계속 흐르는 중에 차를 운행할 수 있는 웻 핸들링 서킷(Wet Handling Circuit) 같은 상당히 고가의 설비가 갖춰져 있습니다. 덕분에 많은 비용을 들여가며 적합한 테스트 장소를 찾아다닐 번거로움 없이 개발에 집중할 수 있었어요.”

세계 최고 수준의 주행성능을 만들기 위해 노력했던 제네시스 G70 개발팀의 노력은 응당의 보상을 받은 것 같습니다. 전 세계 많은 자동차 미디어와 시승해본 일반인들이 G70의 주행성능에 높은 평가를 내리고 있기 때문입니다. 다음 편에는 제네시스 G70에 들어간 많은 전자 및 안전 장비들을 살펴봅니다.

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