본문 바로가기

댓글0
번역beta

Translated by kakao i

번역할 언어 선택

뷰 본문

HMG저널

[칼럼] TCR, 투어링카 레이스의 흐름을 바꾸다

투어링카 레이스의 흐름을 바꾼 TCR, 좀 더 자세히 살펴봅니다. / 글 황욱익(자동차 칼럼니스트)

15 읽음
댓글0
번역beta

Translated by kakao i

번역할 언어 선택


기술 발전과 경쟁, 재미와 흥행이라는 요소를 가진 레이스는 시대의 흐름에 따라 변해왔다. 레이스는 큰 틀에서 완전 경주 전용차로 승부를 가리는 포뮬러 레이스와 양산차 중심으로 펼쳐지는 투어링카 레이스로 나뉜다. 포뮬러 레이스의 대표격은 F1(Formula one), 투어링카 레이스에는 WRC(World Rally Championship)와 TCR(Touring Car Racing) 등이 있다. 다만 투어링카 레이스는 최근 흐름이 크게 바뀌었는데, 그 중심에 있는 것이 TCR이다.


다양한 모터스포츠의 세계

F1의 레이스 현장

국제적인 모터스포츠 이벤트라고 하면 포뮬러 레이스의 상징인 F1, 비포장도로를 달리는 WRC, 자동차의 내구성을 겨루는 WEC 등이 있다. 모두 유럽에서 시작된 레이스로 기록 경쟁이라는 본질은 같지만, 대회마다 출전하는 경주차의 기준은 다르다. 싱글 시트 오픈휠 레이스(운전석이 하나이고, 휠과 타이어가 차량 밖으로 노출된 차들의 경주)인 F1은 애초에 양산차가 아닌 레이스 출전에만 목적을 둔 경주차로 경기를 치른다. 1950년 영국 실버스톤에서 ‘F1 그랑프리’라는 명칭으로 첫 대회를 연 이래 매년 유럽과 아시아, 아메리카 대륙을 돌며 21경기를 치르고 있다. 모터스포츠 중 최고라 불리는 규모를 자랑하며 역사와 정통성에서도 최상위의 레이스다. F1 외에도 카트부터 시작하는 다양한 포뮬러 레이스가 있으며 하위 단계를 거친 후에 다음 등급의 레이스로 올라갈 수 있다.

WRC는 비포장도로에서 진행되는 것이 특징이다

현대자동차가 활약 중인 WRC는 비포장도로를 달리는 랠리 경기다. 자동차 간의 직접 경합은 없고, 동일한 코스의 주행기록을 합산해 최종 순위를 가리는 레이스다. 모터스포츠의 태동기 모습(드라이버와 코드라이버 두 명이 경주차에 탑승, 도시와 도시를 연결하는 구간에서 펼쳐지는 레이스)을 그대로 간직하고 있는 WRC는 유럽 각지에서 열리던 랠리를 통합해 1973년 출범했다. 한때는 포뮬러 머신보다 빠른 경주차가 WRC에 출전하는 등 그야말로 광기의 시절을 보내기도 했지만, 안전 문제가 대두되면서 출력을 제한하고 과도한 경쟁을 막는 쪽으로 규정이 변경됐다. 현대자동차가 출전 중인 최상위 클래스는 양산차를 기반으로 제작된 사륜구동 방식, 터보 엔진(완전개조) 등의 성능을 갖춘 자동차를 사용한다. WRC 역시 S2000(1,600cc, 직분사 터보 비개조), R5(1,600cc, 직분사 터보 부분개조) 등 하위클래스가 있으며 지역 랠리와 하위 클래스를 거쳐 최상위 클래스로 올라갈 수 있다.

르망 24시간레이스의 모습

1923년 시작된 세계적 권위의 내구 레이스인 ‘르망 24시간 레이스’는 프로토타입 경주차(경주용 차로 만들어졌지만, 휠과 타이어가 차체 밖으로 튀어나오지 않은 차량)와 GT(양산차를 기반으로 했으되 개조 범위가 넓은 고성능 대형 스포츠카)가 함께 출전할 수 있는 레이스다. 매년 6월 프랑스 르망에서 열리며 13km에 이르는 서킷(일반도로와 레이스 트랙 혼합)을 24시간 동안 가장 많이 주행한 팀이 우승하는 방식으로 운영된다. 역사와 전통을 자랑하는 이 대회에서의 우승은 자동차 성능을 입증하는 가장 좋은 방법 중 하나였다. 수많은 자동차 메이커와 명문 레이싱팀이 이 대회에 참가해 치열한 접전을 펼치는 이유다. 레이스 중 하이브리드 시스템을 가장 먼저 도입했고, 현재는 WEC의 6월 이벤트로 열리고 있다.


투어링카 레이스의 대표가 된 TCR


앞서 얘기했듯 투어링카 레이스는 양산차 기반의 경주차로 경쟁하는 것을 의미한다. 참가 차종에 따라 가장 등급이 높은 GT 레이스가 있고, 배기량과 구동 방식, 생산 대수, 생산 목적에 따라 클래스가 나뉜다.

1950년대부터 시작된 투어링카 레이스는 국가 별로 다양한 모습으로 진화했는데 주로 유럽 중심이었으며 배기량, 생산 목적에 근간을 두고 시작됐다.

투어링카 레이스가 인기 있었던 이유는 가장 대중적이고 접근성이 좋았기 때문이다. 투어링카 레이스의 황금기라 불리는 1980년대에는 영국을 중심으로 독일, 이탈리아, 스페인, 일본 등 세계 각지의 다양한 차종이 출전하는 레이스를 볼 수 있을 정도였다. 투어링카 레이스에 참가하는 자동차는 전통적으로 직렬 4기통 2,000cc 자연흡기 엔진(그룹N)을 기반으로 한다. 한때 도어 수에 따라 FIA(국제자동차경주연맹)에서 규정하는 클래스로 나누기도 했지만, 엔진에 대한 기준은 크게 변하지 않았다.


가장 유명한 투어링카 레이스는 영국에서 열리던 ‘BTCC(British Touring Car Championship)’와 ‘ETCC(Europe Touring Car Championship)’, 일본의 ‘JGTC(Japan GT Championship, 현 슈퍼GT)’ 등이다. 2000년대에는 각 규정을 통합한 ‘WTCC(World Touring Car Championship)’가 출범했다.

2005년 출범한 WTCC는 전통적인 투어링카 레이스(대중적인 차들이 출전하는)에 집중했다. BMW(3시리즈), 시트로엥(C 엘리제), 쉐보레(크루즈), 라다(베스타), 세아트(레온), 혼다(시빅) 등 익숙한 자동차 브랜드의 워크스팀, 제조사에서 간접적으로 지원하는 세미 워크스팀이 WTCC의 중심이 됐다. 그러나 장기적인 경기 불황이 이어지고 레이스에도 친환경 바람이 불면서 WTCC의 명문팀이나 워크스팀은 높아진 비용과 강력한 환경 규제에 대응해야만 했고, 곧 한계에 도달했다.

이때부터 WTCC는 참가 비용을 낮춰 더 많은 팀들이 레이스에 참가할 수 있도록 하는 데 역량을 집중했다. 이때 등장한 레이스 카테고리가 TCR이다. TCR은 WTCC의 규정을 다듬고 경제성에 초점을 뒀다. 실제로 TCR은 자동차 브랜드가 제공하는 경주차의 기준을 C세그먼트 해치백(직렬 4기통 2,000CC 터보, 최소 전장은 4.2m, 최대 전폭은 1.95m 이내, 중량은 운전자 포함 1,250~1,285kg), 9만 유로 이하로 책정했으며, 경기 규정에 있는 최소한의 부분만 튜닝하도록 했다. 참가하는 경주차의 최대 출력은 약 350마력 수준이다.

TCR 경주차는 생각보다 튜닝 부분이 적다. 하지만 드라이버의 실력을 이끌어 낼 수 있는 부분에 중점을 두었으며, 엔진과 변속기, 촉매는 메이커에서 제공한 제품을 사용해야 한다. 엔진은 주로 2,000cc 이하 터보 가솔린, 터보 디젤을 사용할 수 있다. WTCC에서는 디젤 엔진의 활약이 도드라졌지만 TCR에서는 여전히 전통적인 가솔린 엔진이 주류다. 공기 역학에 영향을 주는 에어로다이내믹(주로 윙과 에어로파츠) 규정도 빡빡한 편이다. 프런트와 리어에 장착되는 윙이나 스플리터는 FIA에서 규정하는 것들만 사용할 수 있으며 최저 지상고는 80mm 이상이어야 한다. 서스펜션 역시 메이커에서 만들어 놓은 레이아웃만 사용할 수 있다.

경기 방식은 일반 스프린트 레이스와 같다. 지정된 랩을 가장 먼저 주파하는 선수가 우승하는 방식인데 한 경기당 최소 주행거리는 60km를 넘어야 한다. 유럽 서킷 기준으로 한 경기당 10~12랩 정도를 주파한다. 무엇보다 TCR에서 가장 독특한 경기 방식은(인터내셔널 시리즈 기준) 한 번에 두 번 레이스를 소화하는 ‘투 히트’ 방식이다. 쉽게 설명해 결승을 두 번 치르고 각각 포인트를 배정하는 시스템이다.

예선 방식 역시 기존 레이스와 약간 다른데 20분 간의 1차 예선 뒤, 1차 예선 상위 12명의 선수들이 10분 동안 다시 2차 예선을 치른다. 1차 예선 결과에 따라 첫 레이스의 그리드를 결정하고 첫 레이스의 상위 10명의 선수들이 역순으로 정렬해 두 번째 레이스의 그리드를 완성한다.

다른 FIA 경기와 마찬가지로 우승자는 25포인트, 2위는 18포인트, 3위는 15포인트를 가져간다. 1위부터 3위까지는 다음 경기에서 의무적으로 무게를 올려야 하는데 1위 30kg, 2위 20kg, 3위 10kg이다. 어찌 보면 복잡한 것 같아도 관람객들은 1차 예선부터 두 번째 레이스 마지막까지 긴장감을 느낄 수 있다.


시범경기 형식으로 운영되던 TCR은 2017년부터 본격적인 시리즈로 출범했다. 아시아의 중국과 유럽의 베네룩스 3국, 이탈리아, 포르투갈 등 투어링카 레이스가 개최되는 국가에서 TCR은 출범과 동시에 레이스의 중심으로 자리 잡았다. 과거처럼 각 지역에 따른 복잡한 레이스 규정 대신 FIA에서 지정한 기본 경주차를 자동차 메이커가 공급하는 방식(혹은 지정된 전문 튜너에서 공급하는)은 상당히 파격적이었고, 참가하는 팀들은 경주차 개발에 들어가는 비용을 최소화할 수 있었다. 레이스에 필요한 튜닝은 별도로 개발하는 대신, 자동차 메이커에서 제작해 FIA의 인증을 통과한 제품들을 사용할 수 있어 경제적인 부담이 덜했다. 물론 일부 부품은 각 팀이 선택할 수 있지만 가능한 비용을 줄이는 쪽에 포커스를 맞췄다. 더 많은 팀과 선수들이 합리적인 비용으로 레이스에 출전할 수 있는 길이 열려 출전 문턱이 낮아진 것이다.

올해 기준으로 TCR은 17개국의 로컬 레이스 시리즈를 포함해 아시아와 유럽, 중동, 미국 등 4개 지역 시리즈, 일본과 독일에서 열리는 5개의 내구 레이스 시리즈, 최상위의 인터내셔널 시리즈 등 총 27개의 레이스로 구성되어 있다. 한 번의 레이스에 출전하는 경주차가 20대 이상이라는 점을 생각하면 그 규모나 경제적인 효과가 이미 F1이나 WRC에 근접한 수준이라고 할 수 있다. 또한 현대차 i30 N을 포함해 참가 차종만 해도 30종 가까이 된다. 이 중 자동차 메이커가 직접 공급하는 경주차는 알파로메오(줄리에타 TCR), 아우디(RS3 LMS TCR), 폭스바겐(골프 GTI TCR), 세아트(레온 TCR), 푸조(308 TCR), 라다(베스타 TCR) 등 절반이 넘는다.

올해부터는 코리아 시리즈도 캘린더에 추가되었으며 이미 지난 8월 25일과 26일 코리아 인터내셔널 서킷에서 ‘TCR 아시아 시리즈’와 함께 개막전을 치렀다(통합전으로 운영). 나머지 경기 일정은 9월 20일과 30일(인제 스피디움 3, 4라운드), 11월 3일과 4일(코리아 인터내셔널 서킷 5, 6라운드)이다. 현재 TCR 코리아 시리즈에 출전 중인 팀은 드림 레이서(혼다 시빅 TCR)와 이레인(폭스바겐 골프 GTI TCR, 현대 i30N TCR), KMSA(현대 i30N TCR), 인디고(현대 i30N TCR) 등 4개 팀이며 6명의 드라이버가 출전 중이다.

얼마 전 미국 피렐리 월드챔피언십 TCR 클래스에서 팀 우승을 차지한 Bryan Herta Autosport 팀도 i30 N TCR을 경주차로 사용한다

자동차 메이커들이 TCR에 적극적인 이유는 바로 기술 경쟁과 마케팅 활동에서 찾을 수 있다. 과거 전통적인 레이스와 비교했을 때 TCR은 더 직접적으로, 각 메이커가 개발한 경주차들이 한데 모여 경쟁한다는 조건을 가지고 있다. 여기에 대중에게 익숙한 자동차 메이커가 중심이라는 점 역시 메이커들이 TCR에 매력을 느끼는 이유다.

현대자동차는 i30 N을 TCR에 공급 중인데 현재 가장 경쟁력 있는 모델로 꼽히며 인기가 매우 높다. 물론 i30 N이 TCR까지 올라가기에는 상당히 까다로운 과정을 거쳤다. 실차 공개 전에 이미 뉘르부르크링 내구 레이스를 통해 성능을 검증했고, 그 개발과정 역시 고난의 연속이었다. 경주차 제작에 대한 경험 없이 그야말로 ‘맨땅에 헤딩’부터 시작해 TCR에서 가장 경쟁력 있는 경주차가 된 것이다. 이 과정에서 현대는 개발자들을 직접 레이스에 출전시켜 기술을 축척했다. 기존 모터스포츠 명문 메이커들을 따라잡기 위한 현대차의 노력은 올 시즌 TCR에서 약진하고 있는 i30 N의 성능을 통해 보상받는 중이다.


TCR에 대한 또 다른 의견


모터스포츠의 세계는 매우 보수적이다. F1이든 WRC든 전통 있는 레이스일수록 그런 성향이 더 강하다. 기술 개발과 발전이라는 대전제에는 동의하지만, 주도권을 가진 세력은 대대적인 변화에 부정적인 의견을 피력하는 경우가 많다. TCR 역시 마찬가지다. 자동차 메이커들이 적극적으로 참여하고 보다 낮은 비용으로 레이스에 출전할 수 있다는 장점은 있지만, 각 팀이 가진 고유한 기술력이나 운영 노하우가 제한된다는 지적은 늘 끊이질 않는다.

보수적인 모터스포츠 팬 중에는 엄격한 규정에 맞춰 제작된 자동차 메이커의 경주차가 아닌, 팀의 고유한 색을 가진 경주차들이 경쟁하는 것을 보고 싶어 하는 사람들이 많다. 이런 점은 TCR이 앞으로 해결해야 할 숙제다.

기술 규정 역시 전문가들 사이에서 종종 지적되는 부분이다. 각기 다른 자동차 메이커들이 개성에 따라 추구하는 방향은 거의 고려되지 않고 출력과 공차 중량, 판매가격만 맞추는 방식이 레이스의 재미를 떨어뜨린다는 의견이 그것이다. 상위팀과 하위팀의 기량이 차이 난다는 이유로 빠른 경주차의 출력을 필요 이상으로 제한하거나, 느린 경주차의 기준에 맞춰야 하는 부분은 레이스의 본질에서 벗어나는 지점이다. 그야말로 누가 더 빠른지 겨루는 것이 레이스의 본령이니까 말이다. 이 이유로 가장 큰 피해를 보고 있는 자동차 메이커가 현대자동차다.

i30 N은 타 브랜드의 경주차보다 압도적 성능을 가졌음에도 불구하고, 타 브랜드의 경주차와 성능 차이가 심하다는 이유로 인해 출력을 제한하고 있다. TCR의 경주차 규제가 상향 평준화보다 하향 평준화에 가깝다는 비난은 앞으로도 계속 지적될 부분이다.

더 큰 문제는 이런 부분이 시즌 시작 전에 공지된 것이 아니라 시즌 도중 일방적으로 공지됐다는 것이다. 모터스포츠팬들 입장에서도 의아하게 생각할 수밖에 없는 부분이다. 팬들은 레이스를 통해 속도감 넘치는 팽팽한 경쟁, 날이 갈수록 기능이 향상되는 고성능 경주차의 모습을 보고 싶은 것이지, 천천히 사이좋게 가는 경주차를 보고 싶은 것이 아니다.


21세기에 들어오면서 모터스포츠 세계에도 친환경과 경제성이라는 키워드가 크게 대두되기 시작했고, 그간 모터스포츠에서 굵직한 명성을 남긴 명문팀이나 자동차 메이커들이 철수하는 경우도 생겨나기 시작했다. 그런 상황에서 참가 비용을 낮추고, 각국의 환경 규제에 맞춘 자동차 메이커들의 차종이 주도하는 TCR은 분명 매력적인 레이스다. 아직 바뀌고 개선해나가야 할 점은 있지만, TCR이 이처럼 빠르게 인기 레이스로 자리 잡은 것은 보수적인 모터스포츠 업계에서 혁명이라 해도 과언이 아니다. 여기에 가장 대중적이고 시장 규모가 크다는 C세그먼트 중심이라는 점도 많은 사람을 TCR로 끌어들일 수 있는 중요 키워드 중 하나다. TCR이 새로운 모터스포츠의 트렌드를 이끌어갈지 귀추가 주목된다.

글. 황욱익

바퀴 달린 건 다 좋아하는 남자. 카트 레이서이자 자타가 공인하는 테스트 드라이버이며, 국내 최초 자동차 전문 토크쇼 < The Garage >의 기획자이자 진행자다. 궁금증을 참지 못하는 성격 상 세계 각지를 직접 돌아다니며 자동차와 관련된 다양한 경험을 쌓았으며, 실전과 이론을 겸비한 전천후 자동차 칼럼니스트이다. <딴지일보>와 <모터매거진> < SBS 모터스포츠 > 해설위원을 거쳤으며 현재는 <라라클래식>의 콘텐츠 팀장이자 자유기고자, 자동차 이벤트 기획자 등으로 활동하고 있다. 저서로 2016년 출판된 <클래식카 인 칸사이>가 있으며 전세계 자동차 메이커의 히스토리와 클래식카 문화를 다룬 2권의 단행본을 집필 중이다. 

◆ 이 칼럼은 필자의 주관적인 견해이며, HMG 저널의 편집 방향과 다를 수 있습니다.

작성자 정보

HMG저널

Connecting to the Future

    실시간 인기

      번역중 Now in translation
      잠시 후 다시 시도해 주세요 Please try again in a moment